Bergen. Ciel gris, grosses averses et enfin un peu de fraicheur dans cet été 2026. Devant moi se dresse une Volkswagen ID.3 Neo couleur « Dark Olivine Green », silencieuse et sereine malgré ses codes allumés. Cette Volkswagen a des choses à se faire pardonner. La première ID.3 (essayée dans le Perche) avait de bonnes idées, mais elles étaient mal exécutées : ergonomie douteuse, plastiques durs, logiciel capricieux. Volkswagen a bien essayé en vain de rectifier le tir avec un premier restyling maladroit. Cette Neo, c’est un peu la dernière chance. Et pour la juger, autant le faire dans le pays qui roule déjà presque entièrement à l’électrique : plus de 96 % des voitures neuves vendues en Norvège sont branchées, et Volkswagen y pèse à elle seule 23 % du marché. Ici, on sait ce que veut dire « rouler en électrique » !
Un style enfin plus Volkswagen
Visuellement, le changement se voit de suite à l’avant. La face a été redessinée selon le nouveau langage « Pure Positive » d’Andreas Mindt : phares LED plus fins, reliés par un bandeau horizontal large et vitrifié, logo VW illuminé au centre selon les versions. Le regard est plus bas, plus large, plus posé.
Fini aussi le duo noir systématique. Toit, entourage de pare-brise, becquet et hayon passent désormais en couleur carrosserie. Résultat : la silhouette paraît plus allongée, plus mature, moins « monovolume branché ». De profil, on reconnaît toujours l’ID.3, mais elle a perdu son côté un peu jouet. Elle rentre dans le rang, au sens positif du terme, et fait bien plus sérieuse.
Un intérieur qui n’improvise plus
L’ergonomie était le gros point faible. Elle a clairement progressé. Fini le minuscule écran devant le conducteur. Le nouveau combiné d’instruments de 10,25 pouces derrière le volant peut maintenant afficher la navigation d’apps comme Waze via Android Auto ou CarPlay.
On peut aussi le personnaliser, y compris avec un mode rétro qui imite les compteurs analogiques (façon ID.Polo). Le Software 6.0 est bien plus réactif et je n’ai constaté aucun bug pendant mon essai. La prise V2L permet d’utiliser la voiture comme une source d’électricité externe, pratique en camping ou pour dépanner quelqu’un.
L’autre gros point noir était ces fichus boutons tactiles qui ne faisaient jamais ce qu’on voulait. C’est fini, retour à de vrais boutons physiques, certes il y en a beaucoup sur le volant mais au moins on contrôle la voiture d’un simple clic qui… fonctionne !! Dans l’habitacle, aucun changement niveau habitabilité ou coffre, c’est toujours très bien pour son gabarit et l’apparition de nouveaux matériaux renforce le côté Volkswagen sérieuse.
Sous le capot, ça bouge aussi
On est loin d’un simple restylage cosmétique. Sous cette robe revue, la technique a été bien retravaillée. Nouveau moteur APP350 maison, 350 Nm de couple sur toute la gamme, puissance variable selon la batterie. La version grande autonomie annonce jusqu’à 630 km. Sur le papier, les chiffres parlent et sont sérieux.
Au lancement, la gamme se découpe simplement. Trois batteries, chacune associée à une puissance du moteur APP350 (toujours 350 Nm) :
- Batterie de 50 kWh (LFP), puissance de 170 ch et jusqu’à 417 km WLTP d’autonomie.
- Batterie de 58 kWh (LFP), puissance de 190 ch et jusqu’à 492 km WLTP d’autonomie (ma version d’essai)
- Batterie de 79 kWh (NMC), puissance de 231 ch et jusqu’à 629 km WLTP d’autonomie
Sur la route
Direction les environs de Bergen pour 500 km entre fjords, routes mouillées et ferries. La direction est douce et précise, elle donne de bonnes infos sans fatiguer. La suspension filtre très correctement les irrégularités norvégiennes, même sans amortissement piloté. La Neo reste sage au niveau comportement routier (une Megane E-Tech sera plus joueuse), mais elle est rassurante et constante, même sous cette météo diluvienne.
Le vrai plus au quotidien, c’est enfin l’arrivée d’un One Pedal Driving. Deux niveaux d’intensité, freinage jusqu’à l’arrêt complet juste en relâchant la pédale. Ça faisait longtemps que les Coréens et Tesla le proposaient. Volkswagen s’y met enfin et surtout elle fait bien avec un comportement naturel qui permet de parfaitement ajuster son allure dans la circulation avec la seule pédale d’accélérateur. Pour ceux qui n’ont jamais essayé, c’est un énorme confort au quotidien.
En ville, cette ID.3 garde son excellente maniabilité grâce à son super rayon de braquage digne d’une citadine. Comme en plus, on dispose d’une très bonne visibilité, cette ID.3 Neo est très agréable dans un environnement urbain.
Au niveau consommation et en étant très raisonnable sur l’accélérateur, celle-ci tournait autour des 17 kWh/100 km. C’est bien mais pas non plus sensationnel, il faut dire que son poids tourne de façon assez surprenante autour des 2 tonnes. La recharge reste dans la norme avec un 10 à 80% s’effectuant en moins de 29 minutes.
L’âge de raison
Côté finitions, là aussi VW a épuré son offre : on a le choix entre Trend, Life et Style. Ma version d’essai Style avec la batterie 58 kWh tournait autour des 35 000 euros, le premier prix de l’ID.3 Neo commence à 26 000 euros.
Cette ID.3 Neo ne révolutionne rien. Elle corrige. Elle reprend une voiture déjà bien implantée en Europe (on en croise partout en Norvège) et règle un par un ses défauts de jeunesse : ergonomie, logiciel, look, autonomie. Et sur ces routes de Bergen, sous la pluie battante, entre deux ferries, cette nouvelle maturité fait franchement du bien au conducteur qui retrouve un produit abouti et cohérent : une vraie Volkswagen !
