Elle m’avait bluffé à son arrivée avec son look digne d’un concpet-car et Pedro avait était séduit par la version N testée sur circuit… Quelques années et une sérieuse mise à jour plus tard, la Hyundai IONIQ 5 revient avec plus d’autonomie et toujours cette recharge ultrarapide qui constitue l’un de ses meilleurs arguments. Mais, face à une concurrence électrique toujours plus agressive, a-t-elle toujours ce petit quelque chose en plus ? Direction un essai longue distance entre l’Alsace et la Normandie pour voir si elle est toujours à la hauteur.
Inclassable
Il suffit de la regarder quelques secondes pour comprendre que Hyundai n’a pas voulu faire comme les autres. La Hyundai IONIQ 5 ressemble encore aujourd’hui à un concept-car qui se serait échappé d’un salon automobile sans passer par la case « modèle de série » !
De loin, on lui donnerait presque les dimensions d’une compacte avec ses allures de Golf du futur. Approchez-vous et l’illusion disparaît : avec 4,65 mètres de long, 1,89 mètre de large et surtout trois mètres d’empattement, la IONIQ 5 est en réalité assez imposante. Pourtant, ce dessin fonctionne toujours aussi bien.
Les fameux pixels des feux avant et arrière sont devenus une véritable signature chez Hyundai. Ajoutez à cela des lignes tendues, des passages de roues très marqués, des poignées affleurantes et une poupe quasiment verticale : la IONIQ 5 reste immédiatement identifiable. On aime ou on n’aime pas, mais au moins, elle sort du lot.
Dans un paysage automobile où beaucoup de SUV électriques semblent sortis du même moule, c’est déjà une qualité.
Un véritable salon à l’intérieur
L’autre surprise arrive une fois installé à bord. Les trois mètres d’empattement ne sont pas là uniquement pour impressionner dans la fiche technique. Ils permettent surtout de libérer énormément d’espace dans l’habitacle.
À l’avant, on respire. À l’arrière aussi. Même avec de grands adultes installés devant, les passagers de la deuxième rangée conservent une belle place pour leurs jambes. Le plancher quasiment plat renforce encore cette sensation d’espace. Ma fille de 4 ans a adoré son « espace business », comme l’immense toit vitré panoramique. Et comme en plus, ma version d’essai en finition Executive mixait les tons clairs (façon déco scandinave), la sensation de luminosité dans l’habitacle était omniprésente.
Hyundai a également résisté à la tentation du « tout écran ». Oui, deux grandes dalles numériques de 12,3 pouces occupent la planche de bord. Oui, l’ambiance est moderne. Mais on retrouve encore de vraies commandes pour certaines fonctions essentielles comme la radio ou la climatisation, et ça fait du bien à l’heure du tout numérique. Je préférerai toujours appuyer sur un bouton plutôt que naviguer dans trois menus simplement pour modifier la température de la climatisation.
Le coffre offre une belle contenance de 520 litres. De quoi envisager sereinement ce déplacement en famille. Banquette rabattue, le volume grimpe à 1 580 litres. Un frunk, bien utile pour ranger les câbles, est également présent sous le capot avant. L’IONIQ 5 est donc originale, mais elle sait aussi être pratique au quotidien.
229 ch : suffisant ?
La puissance avec les voitures électriques, c’est facile. La IONIQ 5 ne déroge pas à la règle et affiche 229 ch sur les roues arrière, ce qui aujourd’hui pourrait même paraitre faible. Mais, redevenons sérieux : a-t-on vraiment besoin de 400 ch pour déposer ses enfants à l’école ? Avec un 0 à 100 km/h effectué en 7,5 secondes, la puissance de cette IONIQ 5 est largement suffisante.
Les accélérations sont franches, les reprises immédiates et il suffit d’appuyer sur la pédale de droite pour atteindre très rapidement des vitesses incompatibles avec la conservation de son permis de conduire.
Ceux qui veulent davantage peuvent opter pour la transmission intégrale de 325 ch et 605 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe alors à 5,3 secondes.
Plus voyageuse que joueuse
Sur la route, la IONIQ 5 révèle rapidement son caractère. Ce n’est pas une voiture qui vous pousse à attaquer chaque virage. Son truc à elle, c’est plutôt le confort et la conduite coulée. La direction est douce, l’accélérateur facile à doser et l’empattement immense apporte une belle stabilité sur autoroute.
Mais, avec environ deux tonnes à déplacer selon les versions, les lois de la physique finissent toujours par rappeler leur existence. Lorsqu’on augmente franchement le rythme sur une petite route, la IONIQ 5 ne peut pas totalement masquer sa masse et incite rapidement à calmer le jeu.
Conduite normalement, elle se montre très agréable. Silencieuse, reposante et suffisamment performante pour doubler sans jamais se poser de question. C’est finalement exactement ce qu’on attend d’une familiale électrique.
Les palettes au volant ne servent pas à passer les vitesses, l’un des petits plaisirs de cette IONIQ 5 se trouve ainsi derrière le volant. Pas de boîte séquentielle ici, évidemment. Les palettes servent à régler la puissance du freinage régénératif. Et Hyundai fait partie des constructeurs qui ont particulièrement bien travaillé le sujet. Sur route, on peut choisir une récupération faible et laisser davantage la voiture avancer sur son élan. Quelques pressions sur la palette permettent d’augmenter fortement la régénération.
Le mode i-Pedal permet même de conduire quasiment sans utiliser la pédale de frein, c’est un vrai « one pedal », tellement confortable quand on a « capté » le truc.
Un mot sur les ADAS, je vous en avais longuement parlé lors de mon essai du Hyundai Santa Fe, pour faire simple : c’est pénible. Ok, il y a des raccourcis pour désactiver les principales, mais ça bipe encore beaucoup trop. Impossible, par exemple, de boire de l’eau en conduisant sans se faire « gronder » par la voiture pour un défaut d’attention. Hyundai gagnerait à augmenter le seuil de tolérance de ces aides car elles en arrivent à être plus contraignantes qu’utiles.
Jusqu’à 570 km… sur le papier
L’IONIQ 5 est proposée avec des batteries de 63 ou 84 kWh. Sur ma version d’essai propulsion, équipée de la grosse batterie, Hyundai annonce jusqu’à 570 kilomètres selon le cycle WLTP.
Pour ce long trajet d’est en ouest, j’ai utilisé essentiellement l’autoroute. À 130 km/h, en juin, avec la climatisation allumée, le résultat m’a un peu déçu. Je flirtais plus avec les 400 km d’autonomie en roulant vraiment tranquille. À l’inverse, sur des trajets urbains et périurbains effectués, l’électrique coréenne sera beaucoup plus à son avantage.
Heureusement, sa vitesse de recharge vient compenser sa consommation sur ce type de routes. Avec son architecture 800 volts, la IONIQ5 ne réclame que 18 minutes pour passer de 10 à 80% sur borne rapide. À condition de trouver des bornes qui fonctionnent correctement (petit coup de gueule pour les Ionity, qui présentaient souvent des dysfonctionnements).
V2L : la cerise sur le gateau
V2L, sous ce nom digne d’un robot de Star Wars, se cache une solution très simple et pratique : vous pouvez utiliser la grosse batterie située sous vos pieds pour alimenter autre chose que les moteurs de la voiture. La IONIQ 5 peut fournir jusqu’à 3,6 kW à des appareils externes. Un vélo électrique, un ordinateur, du matériel de camping ou différents équipements peuvent donc fonctionner grâce à la voiture. Je dois avouer que c’est bien pratique pour brancher son Macbook au milieu de nulle part.
Alors toujours dans le coup ?
La IONIQ 5 n’a plus l’effet de nouveauté de ses débuts. Entre-temps, Tesla, Volkswagen, Renault, Kia, Skoda et surtout une armée de constructeurs chinois ont sérieusement fait évoluer le marché. Pourtant, la Hyundai n’a pas pris un gros coup de vieux. Son design y est évidemment pour beaucoup. Il était suffisamment audacieux au départ pour rester moderne plusieurs années plus tard.
Mais, ce serait injuste de réduire l’IONIQ 5 à son physique. Son habitabilité est excellente, son confort convaincant, ses performances largement suffisantes et son système de récupération d’énergie particulièrement réussi. Son architecture 800 volts reste un véritable avantage pour ceux qui utilisent régulièrement leur voiture électrique sur de longues distances.
Si je devais apporter quelques bémols, son gabarit peut devenir encombrant dans les petites rues ou certains parkings. Son poids rappelle parfois que transporter une énorme batterie sous le plancher n’est pas totalement neutre. Et comme toutes les électriques, sa consommation peut grimper rapidement lorsqu’on enchaîne les kilomètres d’autoroute à 130 km/h.
Mais lorsqu’on descend de l’IONIQ 5, il reste quelque chose : une personnalité. À une époque où l’automobile électrique semble parfois se résumer à comparer des capacités de batterie, des kilomètres WLTP et des temps de recharge, c’est très rarement le cas.
