Rappelez-vous : en 2019, on essayait la seconde génération de Peugeot 208 sur les routes du Portugal. Aujourd’hui, sept ans plus tard, Peugeot nous invite en Écosse pour refermer ce chapitre avant que la troisième génération, prévue pour 2027, ne lui succède. Même s’il est d’ailleurs probable que cette 208 de seconde génération reste encore quelques années au catalogue aux côtés de sa remplaçante.
Mais, hors de question de se contenter d’une simple série spéciale pour célébrer la fin de carrière de son best-seller. C’est donc une fin en apothéose que la marque au lion a préparée en ressortant du placard trois lettres parmi les plus mythiques de son histoire : GTI.
Le clan GTI
Retour à la fin du siècle dernier. En 1976, Volkswagen lance la Golf GTI et, avec ces trois lettres (Gran Turismo Iniezione, ou Grand Tourisme Injection) impose la recette d’un segment qui deviendra incontournable : celui des compactes sportives.
De ce côté-ci du Rhin, Peugeot dégaine à son tour le sigle en 1984 pour baptiser la version sportive de sa petite citadine : la 205 GTI. D’abord 105 ch avec le 1.6, puis jusqu’à 130 ch avec le 1.9, le tout dans une auto pesant moins de 900 kg. Un rapport poids/puissance qui commence déjà à approcher celui des premières Lotus Elise S1 apparues en 1996.
Bien sûr, les deux voitures n’ont pas grand-chose d’autre en commun. La 205 reste une traction dérivée d’une citadine de grande série, et son train arrière particulièrement mobile lors des transferts de charge lui a d’ailleurs valu la réputation de demander un peu d’expérience lorsqu’on voulait aller chercher ses limites.
Mais, après la 205 GTI, puis la 309 GTI, le blason disparaît progressivement en France au profit d’autres appellations qui n’auront jamais tout à fait la même aura : 206 S16, 206 RC, 207 RC, sans même parler des S16, Mi16 ou, beaucoup plus tard, PSE sur le reste de la gamme.
Le sigle finira pourtant par faire son retour en 2013 avec la première génération de 208. D’abord avec la 208 GTi de 200 ch, puis avec la plus radicale 208 GTi 30th de 208 ch, qui donnera naissance à la 208 GTi by Peugeot Sport, avec différentiel Torsen, voies élargies et châssis largement revu. La lignée GTI Peugeot n’avait donc pas totalement disparu. Mais, elle restait irrégulière, avec des appellations différentes selon les générations et les marchés.
Justement, de l’autre côté de la Manche, l’histoire du clan GTI est légèrement différente. Au Royaume-Uni, la 206 S16 s’appelait 206 GTi, la 206 RC devenait 206 GTi 180 et la 207 RC était commercialisée sous le nom de 207 GTi. Une continuité que le badge n’a pas connue en France.
Pourquoi l’Écosse ?
Ce n’est donc sans doute pas un hasard si Peugeot a choisi le Royaume-Uni pour nous faire découvrir aujourd’hui sa nouvelle e-208 GTI, première GTI électrique de la marque et plus précisément l’Écosse, dans la région de Glasgow.
C’est au domaine de Cameron House que Peugeot organise la présentation : un grand domaine posé au bord d’un lac, un hôtel aux allures de château écossais, l’accueil au son de la cornemuse et, évidemment, un homme en kilt pour présenter la voiture. Ambiance assez atypique pour une conférence de presse automobile.
Mais, le décor n’est pas uniquement folklorique. Toute la présentation tourne autour de la notion de clan. En Écosse, un clan ne se résume pas à une simple filiation. Il véhicule un héritage, des valeurs, une identité commune qui se transmettent d’une génération à l’autre.
C’est précisément le message que Peugeot cherche à faire passer : en s’électrifiant (car oui, cette GTI est électrique) la lignée ne trahirait pas ses valeurs. Du moins, c’est la promesse de Peugeot. Pour savoir si elle est tenue, il va maintenant falloir prendre le volant.
À fond dans le fan service
Mais avant, faisons le tour du propriétaire. Alors bon, je ne vais pas vous décrire la seconde génération de 208 : avec sept ans d’existence et plus d’un million d’exemplaires écoulés, je pense que vous savez déjà à quoi elle ressemble. Néanmoins, la version GTI se distingue subtilement des versions standard de la citadine. Un badge GTI sur le coffre, deux autres sur les montants arrière (petit clin d’œil à l’époque de la 205 GTI) : c’est discret, mais efficace.
Moins discrètes, les jantes de 18 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 4S en 215/40 laissent apparaître de généreux étriers de frein quatre pistons peints en rouge et d’énormes disques de 355 mm. Du moins à l’avant. À l’arrière, le système de freinage reprend les étriers flottants monopiston et les disques de 268 mm de l’e-208 standard.
Pour le reste, quelques touches de rouge apparaissent çà et là : passages de roues, calandre. C’est subtil, discret… et magnifique.
Associé à la livrée noire de mon modèle d’essai, le résultat est somptueux. Mais, en regardant les autres voitures alignées sur le parking (gris foncé, gris clair, mais aussi un joli trio bleu, blanc et rouge), je dois bien avouer que toutes les couleurs vont plutôt bien à la GTI. Il ne manquait finalement que le jaune pour se faire une idée complète.
Retour vers le futur dans l’habitacle
À l’intérieur, l’œil est immédiatement attiré par la splendide (et très salissante) moquette rouge ! Impossible de rater la référence à la 205 GTI… et difficile de ne pas commencer à se dire que Peugeot a visiblement décidé de jouer à fond la carte du fan service. Les sièges spécifiques sont tout aussi réussis, avec le logo Peugeot en relief sur les appuie-têtes et les inscriptions « 208 GTI » sur les dossiers. Leur forme promet un excellent maintien. On verra ça un peu plus tard.
Puis vient le petit volant, qui se pare d’Alcantara, de coutures rouges et d’une inscription « 208 GTI » posée sur un insert noir piano. C’est très joli, mais tout aussi doué pour collectionner les traces de doigts. Enfin, les ceintures de sécurité rouges achèvent le tableau.
Pour le reste, on retrouve essentiellement l’habitacle d’une 208 classique. Mais loin de moi l’envie de le critiquer : malgré ses sept années d’existence, cet intérieur paraît encore étonnamment actuel aujourd’hui. Sans tout détailler, on retrouve notamment l’écran central de 10 pouces. Lui, en revanche, commence vraiment à accuser son âge, particulièrement par son manque de réactivité. Mais hormis cela, il fait le travail, et j’apprécie surtout que Peugeot ait conservé suffisamment de commandes physiques pour ne pas avoir à passer par l’écran pour la moindre fonction.
Le calme avant la pluie
Allez, je mets le contact. Le début du trajet se fait en mode Eco. Dans ce mode, la réponse à l’accélérateur est volontairement bridée, la climatisation limitée, mais il permet néanmoins de conduire au quotidien sans trop de frustration.
Sur les routes écossaises, j’ai affiché un joli 18,3 kWh/100 km, soit à peine plus d’un kilowattheure aux 100 km de plus que les 17,2 kWh/100 km annoncés sur le cycle WLTP avec les Michelin Pilot Sport 4S. Avec 51 kWh utiles, cette consommation correspond théoriquement à près de 280 km d’autonomie. Dans la vraie vie, sur ce type de départementales, compter 250 à 280 km sans effort me paraît donc réaliste. Par ailleurs, Peugeot permet de troquer gratuitement les Michelin contre des Hankook Ventus S1 Evo3, toujours en 215/40 R18. La consommation WLTP descend alors à 15,9 kWh/100 km, tandis que l’autonomie homologuée passe de 352 à 375 km.
Sur les mêmes routes et en conservant une conduite raisonnable, franchir les 300 km réels me paraît alors tout à fait envisageable. Reste évidemment à accepter, sur une GTI, une monte pneumatique moins sportive que les Pilot Sport 4S. Dans tous les cas, comme souvent avec le cycle WLTP, les 352 km annoncés avec les Michelin (et plus encore les 375 km obtenus avec les Hankook) restent assez optimistes. Quant aux temps d’arrêt aux bornes de recharge, comptez 27 minutes pour charger de 20 à 80 % (puissance acceptée de 100 kW).
Après ce petit tour en conduite paisible autour du magnifique Loch Lomond, agrémenté d’un joli rayon de soleil matinal, il est temps de passer aux choses sérieuses et d’enclencher le mode Sport.
Ça tombe bien : la brume vient justement d’envahir le paysage, accompagnée d’une petite pluie fine typiquement écossaise. Parfait. Enfin… parfait pour vérifier si cette e-208 mérite réellement ses trois lettres.
Trois lettres à mériter
Alors mode Sport enclenché, on sent immédiatement la réponse à l’accélérateur qui se fait plus franche. Les pneus sont impressionnants. En effet, sur ces routes un peu humides, l’adhérence est sans faille, avec extrêmement peu de pertes d’adhérence et quasiment pas d’intervention de l’antipatinage. Quand il finit par intervenir, c’est en toute discrétion. Pied à fond sur l’accélérateur, je suis assez surpris de ne pas avoir l’immédiateté qu’on a habituellement dans les voitures électriques. Non, au lieu de ce côté binaire et parfois brutal, on a plutôt une arrivée progressive du couple. Tant pis pour l’effet spectaculaire. Tant mieux pour la motricité.
De ce fait, les 5,5 annoncées pour le 0 à 100 km/h me semblent un peu optimistes… à valider une autre fois sur route sèche. Les reprises, en revanche, sont vigoureuses et les dépassements sur les petites routes se font sans la moindre difficulté. Peugeot annonce un 80 à 120 km/h en 3,2 s. À titre de comparaison, c’est le chrono d’une Renault Mégane RS Trophy de 300 ch. Il n’était évidemment pas question d’aller chercher ici la bride électronique fixée à 180 km/h, mais aux allures légales, la GTI dispose déjà de largement assez de puissance.
Mais, avec 281 ch et 345 Nm, encore heureux.
Parce que la vraie question n’est pas de savoir comment cette e-208 accélère.
La réputation des Peugeot GTI ne s’est jamais construite sur des chronos en ligne droite.
La vraie question, c’est : comment est-ce qu’elle tourne ?
Et c’est précisément là que Peugeot Sport a concentré une grande partie de son travail.
Un train arrière de famille
Le châssis de l’e-208 a été profondément revu : voies élargies, assiette abaissée, ressorts spécifiques, amortisseurs avec butées hydrauliques, barre antiroulis arrière ajoutée et direction recalibrée.
Surtout, là où beaucoup de voitures modernes se contentent de simuler l’effet d’un différentiel autobloquant en freinant la roue intérieure, Peugeot a choisi d’installer un véritable différentiel autobloquant mécanique, directement intégré au réducteur. Et sur une traction électrique de 281 ch, ce choix n’a rien d’anecdotique.
D’abord, parce qu’en freinant la roue intérieure, on dissipe une partie de l’énergie dans les freins. Avec un véritable autobloquant, cette puissance n’est pas simplement perdue : elle est mieux répartie entre les deux roues avant et envoyée en priorité vers celle qui dispose du plus d’adhérence. À la clé, davantage de motricité en sortie de virage, mais également moins de sollicitation inutile des freins. Et en conduite sportive, c’est toujours bon à prendre !
Peugeot ne s’est pas contenté de travailler sur ce qui se passe à l’avant. Pour rendre la voiture plus mobile et équilibrer son comportement, la marque a également ajouté une barre antiroulis à l’arrière. Son principe est assez simple : dans un virage, la voiture a naturellement tendance à s’écraser sur ses roues extérieures. La barre antiroulis limite ce mouvement en faisant travailler ensemble les deux roues arrière.
Le train arrière reste donc plus à plat, mais il devient aussi un peu plus prompt à atteindre sa limite d’adhérence. À ce moment-là, il commence à participer à la rotation de la voiture. Résultat : au lieu de simplement élargir de l’avant lorsque le rythme augmente, l’arrière aide légèrement la voiture à pivoter et à refermer sa trajectoire. Moins de sous-virage, davantage d’agilité : exactement ce qu’on attend d’une petite GTI.
Toute la difficulté consiste ensuite à régler cette barre pour trouver le bon équilibre entre un arrière trop sage, qui favorisera le sous-virage, et un arrière trop mobile, qui pourra au contraire entraîner du survirage. Pour rappeler le caractère des 205 GTI, Peugeot a choisi de laisser à cette e-208 un train arrière légèrement mobile, tout en calibrant les aides électroniques pour qu’elles n’interviennent pas au premier mouvement de caisse.
Le conducteur peut donc sentir l’arrière commencer à pivoter et comprendre ce qui se passe, sans pour autant craindre qu’un excès d’optimisme ne se transforme en grosse frayeur comme cela pouvait arriver au volant d’une 205 GTI. Le résultat est réussi : la voiture est joueuse, mais jamais piégeuse.
Sur les routes de l’essai, malgré la pluie, le phénomène reste très subtil. Je ne perçois que quelques légers mouvements de l’arrière, toujours progressifs, jamais cette sensation d’un train arrière qui se dandine ou cherche brutalement à passer devant. On sent pourtant qu’il y a encore de la marge et que la voiture accepterait d’être poussée beaucoup plus loin. Pour aller chercher ses vraies limites, il faudrait clairement une session sur circuit. Entre le petit volant, les sièges au maintien excellent et ce châssis qui invite à jouer avec les transferts de charge, l’expérience aurait franchement du sens.
Le lion manque de mordant
Reste le freinage, qui est la petite déception de l’essai. Tout d’abord, la voiture est lourde : 1 535 kg, c’est presque la masse de deux 205 GTI. Alors certes, le système de freinage est impressionnant, mais à la conduite, ce poids ne se fait jamais totalement oublier. Surtout, l’attaque à la pédale manque franchement de mordant. Il faut appuyer assez fort pour obtenir toute la puissance de freinage disponible, ce qui nuit au feeling lorsque le rythme augmente.
L’équipe Peugeot m’expliquera que cette sensation est notamment liée au manque de place disponible pour installer un maître-cylindre plus gros. L’explication s’entend, mais pour une voiture qui soigne autant son châssis, c’est dommage que la pédale de frein ne soit pas au même niveau.
Je termine donc mon essai très enthousiaste, avec plusieurs envies en tête : emmener cette e-208 GTI dans quelques cols de montagne, puis sur circuit, afin de voir jusqu’où son châssis, ses freins et son refroidissement spécifique de batterie peuvent tenir le rythme.
Droit d’entrée
Niveau tarif, c’est simple. L’e-208 GTI est affichée à 41 050 €, auxquels l’acheteur pourra ajouter 900 € s’il veut une couleur autre que le blanc, et 650 € pour le toit vitré.
Cousins et clans rivaux
La concurrence est multiple, à commencer par le groupe Stellantis, où l’e-208 GTI a déjà beaucoup de cousines.
Les Lancia Ypsilon HF et Opel Corsa GSE sont quasiment ses jumelles techniques. Les Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce (toutes deux déjà testées par Pedro) et Opel Mokka GSE reprennent une recette très proche, mais dans des carrosseries un peu plus hautes sur pattes. Ce moteur électrique d’environ 280 ch commence donc à être bien connu !
Dans la famille Stellantis, les tarifs sont relativement proches et le choix se joue surtout sur des critères esthétiques, de confort et de mise au point.
En dehors du groupe, l’une des rivales les plus évidentes reste l’Alpine A290 GTS. Plus récente dans sa présentation que la « vieille » 208, elle plafonne toutefois à 220 ch, tout en coûtant 3 650 € de plus (44 700 €). Face aux 281 ch de la Peugeot, le badge Alpine devra faire une bonne partie du travail pour justifier la différence.
On peut aussi citer la Mini John Cooper Works Electric, affichée à 42 600 €. Moins puissante que la Peugeot, elle se montre en revanche encore plus joueuse, avec un train arrière plus mobile. C’est amusant, parfois même franchement spectaculaire, mais aussi un peu moins efficace lorsque le rythme augmente. Là où la Mini cherche davantage à pivoter, l’e-208 GTI paraît mieux verrouillée, plus propre et surtout plus facile à exploiter vite.
Digne du clan ?
J’ai beaucoup aimé cette e-208 GTI. Clairement, chez Peugeot, il reste de vrais mordus de la 205 GTI. Et ça se sent : c’est une voiture conçue par des passionnés, pour des passionnés.
Elle n’est pourtant pas parfaite. D’abord, parce que ça reste une 208 de seconde génération, donc une voiture qui fête déjà ses sept ans. Sa ligne reste réussie, mais commence forcément à dater face à des rivales plus récentes. Son système d’infodivertissement accuse lui aussi le poids des années, et l’espace à l’arrière reste franchement limité, avec mon mètre quatre-vingt-dix, impossible d’installer un passager derrière mon siège.
À cela s’ajoutent quelques défauts propres à cette version GTI : un couple délivré de manière trop progressive alors qu’on aimerait parfois être davantage bousculé, et surtout une pédale de frein trop avare en remontées d’informations.
Mais, son compromis dynamique est remarquable : une citadine sportive, mais confortable ; joueuse, mais jamais piégeuse, rapide, mais exploitable.
Même son prix, élevé dans l’absolu, finit par plaider pour elle : face à une Mini et une Alpine, toutes deux plus chères et moins puissantes, c’est la Peugeot qui fait figure de bonne affaire : une vraie GTI !
