L’arrivée des voitures électrique a boulversé le marché automobile, notamment celui des sportives thermiques que l’on aime tant pour leur histoire, leur âme et surtout le son qu’elles produisent. Que ce soit du 4 cylindres turbo au V12 atmosphérique, leur musique contribue largement au plaisir de conduite. Et bien la voiture que j’ai essayée il y a quelques jours sur circuit, révolutionne tout simplement la sportive électrique. Voici la Hyundai IONIQ 5 N !
La sportivité à son paroxysme
Face à cette IONIQ 5 N, on remarque tout de suite que l’on n’a pas affaire à sa version civilisée. Elle a beau avoir le même regard avec ses optiques en pixels, les 5 cm supplémentaires en largeur la pose et lui confère un air très agressif. Air très largement accentué par ce bouclier avant entièrement revisité, imposant et taillé, il est surtout plus ouvert afin d’accueillir le maximum d’air pour refroidir les batteries plus sollicitées en conduite sportive et sur circuit. Pour cela, on retrouve une grille en partie haute et des clapets actifs s’ouvrant automatiquement en cas de besoin.
Les grandes jantes de 21″ s’équipent de pneus Pirelli P Zero en 275/35 spécialement conçus pour cette version N. Cette monte adopte plusieurs technologies améliorant l’efficience ainsi que le grip de la voiture. Le tout est freiné par des étriers 4 pistons fixes à l’avant. Le liseré orange, couleur caractéristique des modèles N, entoure le véhicule et vient trancher avec le Bleu Performance matte que revête notre modèle d’essai. Encore dans le but d’affirmer sa sportivité, une prise d’air est placée sur l’aile arrière.
L’aileron en deux parties assure la continuité de la ligne de toit en apportant un style racé. Comme à l’avant, le bandeau de feux en pixel est bien présent mais est cette fois-ci souligné par une touche d’orange et d’imposantes fausses sorties d’air. Mais le pompon se trouve en partie basse avec ce proéminent diffuseur équipé d’un feu de brouillard façon F1.
Je ne sais pas vous, mais ce design me fait penser aux modèles Vision GT de Gran Turismo, des concepts-car aux designs très recherchés. Sauf qu’ici il s’agit d’un véritable modèle de série !
Jour/nuit
Si vous avez l’habitude de l’habitacle de la IONIQ 5 classique, vous devez être déboussolé. Effectivement, tous les plastiques clairs passent au noir dans la version N. On ajoute des surpiques couleur carrosserie et des pixels en forme de damiers, et vous plongez dans une atmosphère plus sportive et racée.
Cette dernière est accentuée par ces sièges baquets chauffants et ventilés, étonnement confortables, en alcantara et cuir recyclé (comme une majeure partie des matériaux de l’habitacle) dans lesquels nous sommes bien maintenus. Néanmoins, la pièce maitresse de cet habitacle est le volant tout droit sorti du Sim Racing. Plus sérieusement, regardez-moi tous ces boutons ! L’orange est un boost temporaire de puissance, oui oui comme de la nitro. Le bleu permet de varier entre les 3 modes de conduite, le cercle de gauche pour passer en mode Custom 1 et celui de droite dans le deuxième mode customisable ainsi que d’activer la simulation des rapports de vitesse. Car oui cette électrique dispose d’une boite 8 rapports, ou presque.
Hyundai a aussi équipé cette version sportive d’une console centrale plus grande afin de pouvoir caler ses jambes et genoux contre lorsque l’on adopte une conduite plus dynamique.
Autrement, l’habitacle est assez identique, on retrouve la double dalle de 12,3″ avec un compteur digital proposant différents designs, dont un très sportif avec le compte tour au centre. Pour l’accompagner, un affichage tête-haute nous permet de garder la route, ou le régime, à l’œil.
Le second écran permet de gérer toute la partie multimédia mais surtout les paramètres de conduite du véhicule (ou plutôt les régalges), que je vous détaille plus bas.
La polyvalence est au rendez-vous avec une habitabilité arrière plus que généreuse. Les passagers voyageront confortablement et au chaud grâce aux sièges chauffants. Et puis rien ne vous empêche de partir en vacances en famille, le coffre dispose d’un volume de 480 L ou 1540 L une fois la banquette, coulissante sur 13cm, rabattue en 40/60. Le volume est plus faible que sur la version classique, dû à l’enceinte placée sous la voiture, mais reste tout de même acceptable.
Video game !
Assez de suspense au sujet des rapports de vitesse, je vous explique tout. Vous trouvez les sportives électriques ennuyeuses car elles n’ont qu’un rapport et ne font pas de bruit ? Hyundai propose LA solution. Une simulation de boite automatique à 8 rapports. Une fois activée, les palettes derrière le volant, qui servaient jusqu’à présent à contrôler le niveau de regénération, deviennent alors des palettes comme on les connait sur les voitures thermiques.
Mais la simulation ne s’arrête pas là, si maintenant je suis en 8è et que je cherche à accélérer, la voiture va alors être en « sous régime » et ne vas pas avoir beaucoup de puissance, je vais donc devoir rétrograder pour en avoir. On retrouve également l’à-coup au passage de rapport réalisé par une coupure des moteurs lors de ce dernier. Honnêtement, c’est quelque chose à essayer, c’est très bien réalisé et ça se marie à la perfection avec la simulation de son moteur.
Diffusé dans le système audio Bose ainsi qu’à l’extérieur, ce son s’adapte aux rapports et propose 3 sonorités : Supersonic, Evolution et mon favori, l’Igniton qui simule le 2.0 turbo de la I30 N ainsi que toutes ses pétarades à la relâchée de gaz ! Difficile de nier que le rendu sonne un peu artificiel mais une fois au volant et dans l’action on n’y prête plus attention. Il m’est même arrivé d’oublier que j’étais au volant d’une voiture électrique, c’est pour dire. Et puis si vous préférez le silence, sachez que ces deux fonctionnalités sont désactivables si l’on ne souhaite pas les utiliser.
Mais ce n’est pas tout ! Cette voiture permet de régler tellement de choses que l’on se croirait sur un jeu vidéo. La gestion du moteur sur 4 niveaux, les suspensions pilotées sur 3 tout comme le différentiel à glissement limité électronique et l’ESP. Mais le plus étonnant c’est que l’on peut passer d’une traction à une propulsion à l’aide du Torque Distribution qui nous permet de régler la répartition du couple sur pas moins de 11 niveaux ! Et puis le détail qui tue, la fonction qui propose de passer le mode sport lorsque la lecture des panneaux détecte un enchainement de virages sinueux, bien vu Hyundai ! Vous l’aurez compris, cette voiture est bourrée de technologies, et toutes ont pour but de vous faire prendre du plaisir au volant.
Et puis la technologie ne s’arrête pas là puisque toutes les aides à la conduite sont de la partie, de la conduite semi-autonome de niveau 2 à la caméra 360°, tout y est. En revanche elle sont assez pénibles auditivement parlant, les bips sont trop présents.
« Ça fait combien de chevaux ça ? »
Bon, le look elle l’a, mais sous le capot, ça donne quoi ? Et bien je pense que l’on est servi. Les deux moteurs électriques, situés à l’avant et à l’arrière développent à eux deux 609 ch et 740 Nm de couple. Et comme si ce n’était pas assez, la puissance peut grimper jusqu’à 650 ch et 770 Nm pendant 10 secondes d’un simple clic sur le bouton orange du volant. Une fois fait, vous pourrez par la même occasion, pulvériser le 0/100 en 3,4 s, à la place des, déjà ridicules, 3,7 secondes habituelles.
Pour alimenter tout ça, elle s’équipe d’une nouvelle batterie de 84 kWh bruts permettant de réaliser 448 km en cycle WLTP mixte, mais autant vous dire que dans les conditions dans lesquelles je l’ai essayée ce jour là, ce chiffre était inatteignable. La IONIQ 5 N propose un préconditionement spécifique avec un mode Drag qui maximise la puissance sur une courte durée stabilisant la batterie entre 30 et 40 degrés et un mode Track qui offre le meilleur rendement pour une session circuit prolongée maintenant lui la température entre 20 et 30 degrés. Côté conso, compliqué de juger, j’ai juste noté une moyenne de 70 kWh/100 km sur circuit. Dans tous les cas ce sera moins bon que la IONIQ classique au vu du CX plus élevé (0,31 contre 0,29).
Elle conserve la technologie 800 V lui favorisant une recharge très rapide, sur une borne de 350 kW, comptez 18 minutes pour recharger de 10 à 80 %. De quoi éviter la perte de temps lors des journées circuit.
Enfin une électrique amusante ?
C’est bien beau d’avoir autant de puissance mais est-ce que le comportement suit ? Pour vérifier ça j’ai eu droit de l’essayer sur différents ateliers à commencer par le circuit.
Au départ des stands, j’active le mode manuel, le son et on est parti pour quelques tours avec l’ESP d’activé et les suspensions en mode normal. Car oui, je ne vous l’ai pas précisé mais la météo n’était pas au rendez-vous, la piste était donc détrempée ! Je me suis ensuite lancé sur la piste et j’ai tout de suite noté le plaisir que procure cette fausse boite de vitesse. Comme dit plus haut, une fois dedans, on ne pense même plus que l’on est au volant d’une électrique, seule la poussée extravagante nous le rappelle à chaque réaccélération. Le circuit comportait une partie sinueuse avec un dévers, j’ai donc cherché à voir où étaient les limites de la IONIQ 5 N et j’ai vite remarqué qu’elle est de base typée propulsion avec un arrière train très joueur. La caisse gigotte et rend le pilotage vivant, c’est réellement agréable.
Malgré ses 2230 kg, son poids ne se fait pas trop ressentir, je l’ai uniquement senti sur cette même partie sinueuse lors des, très plaisants, contre braquages effectués suite à l’activation du mode sport de l’ESP. Une fois fait elle est devenue plus mobile ce qui l’a rendue encore plus fun qu’elle ne l’était déjà. Vraiment, cette IONIQ 5 N est un ovni sur le marché. Hyundai a tout mis en œuvre pour rendre cette version N amusante à piloter ! Le feeling du frein est très bon aussi, les disques ventilés de 400mm à l’avant et 360 mm à l’arrière ont de quoi freiner la bête et la pédale a du mordant.
À présent place à la ligne droite, lorsque j’active le mode boost, la simulation se désactive et laisse alors place à un seul rapport qui grimpe, grimpe et grimpe encore. Car effectivement, la 5 N est uniquement équipée d’un seul (vrai) rapport, le moteur électrique prend jusqu’à 21 000 tr/min ! En bout de ligne droite je remarque que j’ai pris environ 15 km/h de plus avec le boost, pour 41 ch supplémentaire ! J’ai donc atteint 207 km/h sur les 260 de la vmax.
Après le circuit, c’est l’heure du départ arrêté. Pour ces derniers on a utilisé le Launch Control paramétrable sur trois niveaux de grip : bas, moyen ou élevé. Vous vous en doutez, au vu de la météo, « bas » a été selectionné. Premier départ sans le boost, la voiture se lance progressivement et adapte la puissance en fonction de l’adhérence. Une fois lancée, c’est un véritable boulet de canon.
Pour le deuxième départ ça ne rigole plus, on va appuyer sur le boost ! Et là, ça se passe d’une toute autre manière. Le départ est violent, scotché au siège, je sens les roues avant légèrement patiner avant de reprendre le grip et de me propulser jusqu’aux 200 km/h atteints sans trop de difficulté. C’est impressionnant.
Et si on allait s’amuser à conduire autour d’un cercle ? Et par conduire j’entends drifter, bien évidement. Ça tombe bien car cette IONIQ 5 N dispose d’un mode N Drift Optimizer qui nous aide à maintenir une glisse controlée. Bon, ce n’était pas mon fort. Après tout ce n’était que la première fois que je pratiquais le drift, mais à en croire les dérives de démonstration des moniteurs, ça a l’air de bien marcher, je n’aurais jamais pensé voir deux IONIQ en tandem un jour.
En dehors d’un circuit elle se montre tout aussi sportive, attention tout de même aux réglages de la suspension pilotée qui, au plus raide, peuvent faire sautiller le véhicule sur route dégradée. Le plus gros avantage de cette IONIQ 5 N est sa polyvalence car, après avoir arsouillé sur circuit, on peut rentrer à la maison dans une voiture confortable, dotée de toutes les aides à la conduite, d’Apple CarPlay etc… Mention spéciale à l’insonorisation très bien réalisée et ce malgré des pneus de 275 de large !
Pour finir
Certes chère (à partir de 78 000 €) cette IONIQ 5 N n’a pas réellement de concurrence. On pourrait penser au Porsche Taycan mais, au vu du prix de base de cette dernière et de son gabarit, ce n’est pas réellement comparable, d’autant plus que la philosophie n’est pas du tout semblable.
Alors oui, elle est plus chère de 27 600 € que l’entrée de gamme de la IONIQ 5, mais le plaisir procuré par cette version N n’en vaudrait-elle pas la chandelle ? Encore faut-il en avoir le besoin, mais une chose est sûre, je n’ai jamais autant pris mon pied au volant d’une électrique. Cette version N transpire la sportivité et la passion. Beau travail Hyundai, pour moi, cette auto, et toutes les technologies qu’elle embarque, mettent en place un standard pour les futures sportives électriques.
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