Essai BMW iX3 50 xDrive

Neue Klasse : un nom qui a déjà sauvé BMW

Francfort, septembre 1961. BMW dévoile au salon IAA une nouvelle berline, la 1500, première représentante de ce qui deviendra la « Neue Klasse », ou « Nouvelle Classe » en français.

À cette époque, BMW revient de loin. Deux ans plus tôt, le constructeur allemand avait échappé de justesse à une reprise par Daimler-Benz. La 1500, commercialisée à partir de 1962, allait contribuer à remettre la marque sur les rails, en rencontrant un succès commercial considérable et en posant les bases de ce qui deviendrait l’identité de BMW : des berlines à la fois élégantes et sportives.

Plus de soixante ans plus tard, BMW a décidé de ressortir ce nom chargé d’histoire. Et ce n’est évidemment pas un hasard.

Munich, septembre 2023. À l’occasion du salon IAA Mobility, BMW présente le concept Vision Neue Klasse, une berline électrique préfigurant sa prochaine génération de véhicules. Six mois plus tard, le Vision Neue Klasse X en dévoile la déclinaison SUV, annonciatrice du nouvel iX3.

Cette fois, BMW n’a plus besoin d’être sauvé, mais le défi est de taille : réussir sa transition vers l’électrique et prendre une longueur d’avance sur la concurrence.

Pour y parvenir, le constructeur a engagé l’un des plus ambitieux programmes de développement de son histoire, avec une nouvelle plateforme 800 V, une architecture électronique entièrement repensée et une nouvelle génération de batteries.

En septembre 2025, ces investissements se concrétisent avec la présentation du premier modèle de série de la Neue Klasse : le BMW iX3.

Sur le papier, les chiffres ont de quoi donner le tournis. Une batterie de 108,7 kWh utiles, jusqu’à 805 km d’autonomie WLTP, une recharge pouvant atteindre 400 kW et un système de conduite assistée permettant de lâcher le volant sur certaines autoroutes.

BMW promet donc une véritable rupture technologique. Mais, se traduit-elle par un progrès aussi spectaculaire au quotidien ?

Pour le découvrir, BMW m’a confié pendant une semaine les clés d’un iX3 50 xDrive, dans sa configuration la plus efficiente.

Design extérieur : des haricots trop bien éclairés

Avant de prendre la route, je fais le tour du propriétaire. À l’avant, les phares horizontaux sont intégrés dans un large bandeau noir du plus bel effet. Au centre, la calandre est sans doute l’élément qui fera le plus débat.

Après des années de surenchère, avec des doubles haricots toujours plus imposants sur certains modèles, BMW semble avoir décidé de revenir à davantage de sobriété. On retrouve ainsi une calandre étroite et verticale, directement inspirée des modèles historiques de la marque, comme la BMW 2002 des années 1960, elle-même héritière de la première Neue Klasse.

Une démarche que j’apprécie, mais dont je trouve le résultat moins convaincant. Car si les haricots ont retrouvé des dimensions raisonnables, BMW a choisi de les mettre en valeur avec un éclairage particulièrement ostentatoire. Là où j’aurais aimé un clin d’œil discret au passé, je trouve que cette illumination en fait trop.

De profil, pas de révolution. On reste dans le prolongement du X3, avec toutefois des lignes plus tendues, des passages de roues bien marqués et des poignées de porte affleurantes pour soigner l’aérodynamique.

À l’arrière, on retrouve des feux horizontaux qui accentuent visuellement la largeur du véhicule, une lunette assez inclinée et des lignes toujours très anguleuses.

Mais, c’est finalement au niveau des proportions générales que la différence avec le X3 est la plus sensible. Malgré une longueur légèrement supérieure (4,78 m contre 4,75 m), l’iX3 est moins large (1,90 m contre 1,92 m) et moins haut (1,63 m contre 1,66 m). Il paraît ainsi moins massif que son cousin thermique.

Malgré sa silhouette de SUV, BMW annonce un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de seulement 0,24. Une valeur remarquable pour un SUV de ce gabarit, qui contribue à réduire sa consommation, notamment sur autoroute.

Mon exemplaire d’essai est d’ailleurs équipé de jantes aérodynamiques de 20 pouces, destinées à favoriser l’autonomie.

Design intérieur : réconcilié avec le tactile

À l’intérieur, le changement est encore plus radical. L’habitacle se veut résolument minimaliste. Le regard est immédiatement attiré par le grand écran central trapézoïdal de 17,9 pouces et le volant au dessin assez inhabituel, avec ses deux branches verticales.

Moi qui ne suis pas un grand amateur du tout tactile, je dois avouer que cela ne s’annonce pas très bien. Et pourtant, BMW a fait preuve d’ingéniosité pour concilier minimalisme et ergonomie.

Première bonne idée : le BMW Panoramic Vision. À la base du pare-brise, un immense bandeau d’environ 1,10 m de large accueille une projection des informations habituellement réservées au combiné d’instrumentation. Vitesse, ordinateur de bord, navigation GPS, musique… Une partie de cet affichage est entièrement personnalisable grâce à un système de widgets.

L’intérêt est double : les informations restent directement dans le champ de vision du conducteur et cette personnalisation permet de limiter les interactions avec l’écran central.

Deuxième bonne idée : les touches de raccourci. BMW a eu l’intelligence de conserver des boutons permettant d’accéder directement à certains menus. Sur le volant, une touche reconnaissable à ses trois traits horizontaux permet notamment d’accéder aux réglages du Panoramic Vision. Même principe pour les sièges : sur les contre-portes, des boutons physiques permettent d’effectuer les réglages de base, tandis qu’une touche supplémentaire ouvre directement le menu des réglages avancés sur l’écran central, comme le soutien lombaire ou le chauffage. Plus besoin de parcourir une multitude de sous-menus pour trouver la bonne fonction. C’est bien pensé !

Troisième bonne idée : les boutons « Shy Tech ». Sur le volant, les commandes sont contextuelles : leurs pictogrammes s’illuminent et changent de couleur en fonction des actions disponibles ou activées. Elles disposent également d’un retour haptique et de reliefs facilitant leur utilisation au toucher. Une solution astucieuse qui permet de multiplier les fonctions sans multiplier les boutons.

À ces trois bonnes idées s’ajoute le nouveau système d’exploitation BMW Operating System X, dont l’interface est nettement plus claire que celle de la génération précédente. Là où l’ancien système donnait parfois l’impression de naviguer dans une succession d’applications sans véritable logique d’ensemble, le nouveau se montre beaucoup plus intuitif.

Finalement, BMW a réussi à me réconcilier, au moins en partie, avec le tout tactile. Je pense même que cet iX3 propose l’une des meilleures ergonomies du moment.

Du côté de la qualité perçue, les matériaux sont à la hauteur de ce que l’on peut attendre de BMW. Mon exemplaire d’essai m’a toutefois gratifié de quelques bruits parasites, particulièrement perceptibles sur les routes dégradées. Un détail décevant pour un véhicule de ce standing.

Impressions de conduite : 2,4 tonnes et les lois de la physique

L’essai commence en douceur, puisqu’il s’agit de rejoindre l’est parisien depuis l’ouest de la capitale. Une trentaine de kilomètres mêlant parcours urbains et autoroutes urbaines.

Je sélectionne le mode ECO et là, première surprise ! Sur ces routes à la circulation dense, où la vitesse est limitée à 70 km/h, l’iX3 affiche une consommation stupéfiante de seulement 14 kWh/100 km. À ce rythme, sa batterie de 108,7 kWh permettrait théoriquement de parcourir 776 km d’une traite !

Côté conduite, l’iX3 se montre particulièrement doux. Les suspensions filtrent bien les irrégularités, la direction est légère et les accélérations largement suffisantes pour suivre le rythme de la circulation.

Mon seul reproche concerne la climatisation, qui passe elle aussi en mode ECO. Sur le principe, je comprends parfaitement l’intérêt de limiter sa consommation. En revanche, j’aurais apprécié que le système conserve mes préférences : une fois la climatisation repassée manuellement en mode normal, elle devrait le rester, même après avoir changé de mode de conduite. Un petit détail ergonomique qui détonne avec le soin apporté au reste de l’interface.

Puis direction Mons, en Belgique. Sur les départementales, j’enclenche le mode Sport. Les accélérations se font tout de suite plus vives. Il faut dire qu’avec 469 chevaux et 645 Nm, il ne faut que 4,9 secondes pour que les 2,4 tonnes de l’iX3 passent de 0 à 100 km/h. C’est plutôt pas mal. Même en haussant le rythme, les freins se montrent efficaces et avec un feeling naturel qui fait parfois défaut aux voitures électriques.

Pour autant, malgré ces qualités, inutile d’espérer transformer cet iX3 en sportive. Si les suspensions maîtrisent bien les mouvements de caisse au freinage, les 2,4 tonnes finissent par se rappeler au bon souvenir du conducteur dès que les virages s’enchaînent. Le train avant tend alors à élargir la trajectoire, rappelant que, malgré toute l’électronique embarquée, les lois de la physique restent difficiles à contourner.

Conduite assistée : impressions de non-conduite

Puis vient l’autoroute. Et avec elle, le moment de tester la conduite assistée de niveau 2+, et plus précisément le Highway Assistant.

Le principe ? Le véhicule peut gérer seul sa trajectoire, sa vitesse et ses distances de sécurité, au point de permettre au conducteur de lâcher complètement le volant. Mais attention, il ne s’agit pas d’une conduite entièrement autonome : le conducteur doit continuer à surveiller la route et rester prêt à intervenir à tout moment.

Si BMW n’est pas le premier constructeur à proposer la conduite mains libres en France, Ford offrant déjà cette possibilité avec son système BlueCruise, l’iX3 va plus loin dans les interactions entre le conducteur et la machine.

Lorsque la voiture détecte que les conditions permettent d’utiliser le Highway Assistant, elle propose de l’activer. Deux bandes vertes s’illuminent alors sur le volant, signe que je peux retirer les mains.

La voiture maintient alors sa trajectoire, adapte sa vitesse à celle de la circulation et respecte les distances de sécurité. Elle propose également d’effectuer des dépassements lorsque les conditions le permettent. Pour valider un dépassement, vous pouvez soit actionner le clignotant, soit simplement regarder dans le rétroviseur correspondant, la voiture se chargeant alors du clignotant. Pour se rabattre, même principe.

Après un petit temps d’adaptation, nécessaire pour prendre confiance, le système est stupéfiant. Là où BMW a particulièrement bien géré les choses, c’est à travers ce qu’ils appellent la conduite symbiotique. Que ce soit sur les freins, l’accélérateur ou la direction, le conducteur peut à tout moment intervenir sans nécessairement désactiver les assistances. Le passage de la machine à l’humain est fluide et, dès que vous relâchez les commandes, la machine reprend naturellement la main. À aucun moment, on a l’impression de lutter contre elle.

Est-ce que le système est parfait ? Non ! On comprend vite pourquoi la supervision humaine reste indispensable. Sur 400 km d’autoroute, j’ai rencontré quelques bugs qui m’ont obligé à reprendre la main. Que ce soit un changement de file raté par-ci, une mauvaise anticipation d’une voiture qui s’insère par-là, ou encore la voiture qui oublie de se rabattre après un dépassement… Rien de rédhibitoire, mais l’humain est encore utile.

Personnellement, je trouve que rester attentif à la conduite de la machine, les mains posées sur les genoux, est fatigant et présente un intérêt limité. Par contre, en gardant les mains sur le volant, je profite pleinement de la conduite symbiotique. Je rattrape inconsciemment les erreurs de la voiture, et elle rattrape les miennes. En conduisant ainsi tous les deux en même temps, je trouve le système vraiment intéressant et rassurant.

La conduite mains libres m’a totalement bluffé et constitue à elle seule un vrai argument d’achat pour celui qui fait beaucoup d’autoroutes.

Sur l’ensemble du trajet autoroutier, la consommation se sera stabilisée à un très beau 20 kWh/100 km, ce qui promet environ 500 km d’autonomie aux allures légales.

Côté recharge, BMW annonce jusqu’à 400 kW de puissance et seulement 21 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie. Je n’ai pas eu l’occasion de vérifier cette puissance maximale, mais j’ai rechargé deux fois sur autoroute, en profitant à chaque fois d’une pause chez McDonald’s. Dans les deux cas, la recharge a été plus rapide que mon repas ! Difficile, dans ces conditions, de considérer la recharge comme une véritable contrainte.

Concurrence : le GLC en ligne de mire

Cet iX3 50 xDrive coûte environ 72 000 €, auxquels il faut ajouter 1 100 € pour bénéficier du Highway Assistant pendant quatre ans. Au bout de quatre ans, que se passe-t-il ? BMW ne communique pas encore clairement sur les conditions de renouvellement de cette option.

À ce prix, l’iX3 dispose d’un sérieux argument technologique, même s’il n’est pas seul sur le terrain de la conduite mains libres. Aujourd’hui, le FSD supervisé de Tesla n’est toujours pas homologué pour fonctionner dans son intégralité en France.

Mercedes a également proposé son Drive Pilot de niveau 3 en Allemagne sur les Classe S et EQS. Mais sur le GLC commercialisé en France, pas d’équivalent au Highway Assistant et à sa conduite symbiotique.

Justement, si l’on met de côté la conduite assistée, le concurrent le plus direct est sans doute le nouveau Mercedes GLC électrique. Son GLC 400 4MATIC, récemment essayé par Pedro, affiche un tarif de départ de 71 900 €, quasiment identique à celui du BMW, et promet jusqu’à 714 km d’autonomie selon le cycle WLTP.

Entre les deux, les approches sont bien différentes. Avec son immense dalle, le GLC joue davantage la carte du spectaculaire, là où l’iX3 préfère une présentation minimaliste. Le Mercedes se montre également plus performant et, selon les impressions de Pedro, plus dynamique. En revanche, le BMW reprend l’avantage sur l’autonomie annoncée et sur les possibilités de conduite assistée.

Pour celui qui privilégie les performances et le dynamisme, le Mercedes a de sérieux arguments. Mais, pour avaler les kilomètres sur autoroute, ma préférence irait à l’iX3, avec son autonomie et son Highway Assistant.

Conclusion : digne de la Neue Klasse ?

Avec l’iX3, BMW donne un aperçu de l’avenir de l’automobile. En tant que passionné, je regrette de voir la machine prendre progressivement le contrôle de la conduite, mais il faut avouer que cette approche symbiotique rend la conduite assistée particulièrement convaincante.

L’ergonomie est excellente et j’apprécie que BMW ait su éviter la surenchère du nombre d’écrans pour proposer une approche originale et efficace. Ici, pas d’effet « waouh » devant une dalle immense, mais un bandeau discret qui va à l’essentiel.

Tout n’est pas rose, et j’aurais préféré un comportement plus dynamique. Si la première Neue Klasse avait contribué à forger la réputation sportive de BMW, cette nouvelle génération semble surtout vouloir imposer la marque comme une référence technologique.

Mais, avec cet iX3, BMW place la barre très haut. Entre l’efficience de sa plateforme, son autonomie et ses technologies embarquées, les 72 000 € demandés ne paraissent pas déraisonnables au regard des prestations proposées.

Plus de soixante ans après la première Neue Klasse, BMW semble donc avoir réussi son pari : prendre une longueur d’avance sur la concurrence.