Après le Seal 6 DM-I et le Sealion 5 DM-I, BYD continue à développer sa gamme d’hybrides rechargeables (que le constructeur préfère appeler Super Hybrides) avec l’Atto 2 DM-I.
L’Atto 2, c’est le SUV urbain (B-SUV) de la marque, concurrent des Peugeot 2008 et autres Renault Captur. Sorti début 2025, il a tout d’abord été proposé en motorisation électrique, avec une autonomie WLTP comprise entre 312 km et 430 km en fonction de la batterie choisie.
Pour élargir son audience aux clients qui ne souhaitent pas encore passer au 100 % électrique, BYD a finalement intégré sa motorisation DM-I dans son SUV pour faire grimper l’autonomie à 930 km (finition Active) voire 1 000 km (finition Boost).
C’est cette dernière version que j’ai pu essayer sur les routes de Camargue.
Un design discret
Niveau dimensions, 4,33 m de long, 1,83 m de large pour 1,67 m de haut, il dépasse sensiblement le Renault Captur pour se rapprocher davantage du Dacia Duster.
Esthétiquement, pas de prise de risque, la ligne se veut consensuelle. Clairement, ce n’est pas la voiture sur laquelle on se retourne dans la rue. Pourtant, la face avant, avec la calandre dans le prolongement des optiques effilées, est plutôt réussie. De profil, les flancs sculptés et le bandeau noir prolongeant les vitres donnent un petit soupçon de dynamisme. À l’arrière, c’est surtout la signature lumineuse, évoquant le symbole de l’infini (ou ruban de Möbius) et reliée par un fin bandeau, qui attire l’œil.
Bref, pas d’extravagance, mais juste ce qu’il faut pour lui octroyer une certaine personnalité. Enfin, la couleur « Midnight Blue » de notre version d’essai lui va à ravir (heureusement, car le reste de la palette du catalogue se limite au noir, au blanc et au gris).
Plus chaleureux dans l’habitacle
En passant à l’intérieur, je suis tout de suite sous le charme de la magnifique sellerie en similicuir beige de mon modèle d’essai. Pour le reste, pas d’excentricité. On retrouve un écran central de 12,8 pouces accompagné d’un combiné d’instrumentation de 8,8 pouces. Contrairement à certains concurrents, ce dernier est intégré au tableau de bord, ce qui contribue à faire oublier sa petite taille et, surtout, limite les reflets.
Sur l’imposante console centrale, on retrouve le chargeur par induction… et, dans l’espace situé juste en dessous, des prises USB aussi discrètes que difficiles d’accès.
Côté aspects pratiques, le coffre offre 425 litres, une valeur correcte pour la catégorie, et peut atteindre 1 335 litres une fois la banquette rabattue.
212 ch, la force tranquille
Une fois au volant, on est en terrain connu. En effet, sous le capot, BYD ne s’est pas compliqué la vie : l’Atto 2 Boost récupère le même ensemble 1.5 essence de 98 ch et moteur électrique de 197 ch que ses grandes sœurs Seal 6 et Sealion 5. Avec sa batterie de 18 kWh, l’ensemble développe 212 ch, transmis aux roues avant. Avec 129 kg de moins sur la balance que le Sealion 5 (1 620 kg pour l’Atto 2), les performances progressent logiquement : le 0 à 100 km/h est expédié en 7,5 s, un chrono digne d’une petite GTI.
Bon, inutile de faire durer le suspense : ces chronos sont uniquement là pour l’agrément de conduite, certainement pas pour faire une spéciale de rallye. Les suspensions restent orientées confort, sans pompage excessif, mais sans pour autant inciter à hausser le rythme. Comme sur les autres modèles de la marque essayés, la direction manque de précision. Sur les petites routes de Camargue, j’ai volontairement haussé le rythme dans quelques enchaînements pour voir jusqu’où cet Atto 2 accepterait d’être bousculé. Verdict : pas la moindre mauvaise surprise, il élargit gentiment la trajectoire, mais sans réaction piégeuse.
Vous l’aurez compris, ne cherchez pas un comportement sportif. En revanche, la réserve de puissance se montre largement suffisante pour toutes les situations. Pour un SUV urbain, l’Atto 2 saura parfaitement vous accompagner hors des villes. Ça tombe bien, car avec 1 000 km d’autonomie annoncés (dont 90 km en 100 % électrique, ce qui semble crédible sur le parcours d’essai), il est particulièrement bien armé pour les longs trajets.
Justement sur les longs trajets, on retrouve les qualités du système DM-i, que je vous ai déjà décrites lors des essais des Seal 6 et Sealion 5. Le moteur électrique se charge la majeure partie du temps de mouvoir la voiture, tandis que le thermique intervient lorsque nécessaire, notamment pour produire de l’électricité lorsque la batterie se décharge. Il peut également être couplé directement aux roues lorsque les conditions s’y prêtent, et venir épauler le moteur électrique lors des fortes demandes de puissance. Le tout passe par une transmission à rapport unique. Rassurez-vous : tout ceci est totalement transparent pour le conducteur et se fait sans le moindre à-coup.
Lorsque le moteur thermique se réveille, il reste relativement discret, même si sa sonorité n’a rien de très mélodieux.
Maintenant, l’heure des comptes.
Mon Atto 2 DM-I coûte 29 990 € dans sa finition Boost. C’est 3 000 € de plus que la finition Active. Entre les deux, 70 km d’autonomie d’écart (930 km contre 1 000 km), en partie dus à la batterie de 7,8 kWh au lieu de 18 kWh. Ceci a un impact non négligeable au quotidien en réduisant fortement le rayon d’action réalisable en full électrique, qui passe de 90 à 40 km. La puissance est aussi revue à la baisse, passant à 166 ch, tandis que le 0 à 100 km/h passe de 7,5 à 9,1 s. Plus gênant, on perd la si belle sellerie et la recharge par induction du téléphone ainsi que la caméra 360 et les radars de stationnement à l’avant. Sans oublier, pour les adeptes du camping (ou ceux qui veulent transformer leur Atto 2 en bureau mobile), le V2L n’est disponible que sur la finition Boost. En soi, l’écart de prix semble parfaitement justifié.
Face à la concurrence, si on met de côté les modèles électriques, plutôt en concurrence avec l’Atto 2 électrique, on va principalement retrouver des modèles Full Hybrid.
Le Dacia Duster Hybrid 155 est positionné à 26 900 €, soit le prix de l’Atto 2 Active. À ce tarif, il est moins puissant, présente des matériaux intérieurs moins flatteurs, mais surtout n’est pas rechargeable. C’est-à-dire qu’au quotidien, pour celui qui peut recharger à domicile, l’Atto 2 permettra d’effectuer la majorité des petits trajets en 100 % électrique, avec un coût au kilomètre sensiblement inférieur à celui du Duster qui reste dépendant de l’essence pour fournir son énergie.
On peut aussi citer le MG ZS Hybrid+, particulièrement agressif côté tarif, à 23 490 €. Avec 3 500 € d’écart face à l’Atto 2 Active, il faudra cependant parcourir beaucoup de kilomètres en électrique avant que l’avantage énergétique du BYD compense la différence à l’achat. En revanche, la présentation intérieure est nettement moins flatteuse.
Enfin, parmi les rares concurrents hybrides rechargeables, le Toyota C-HR PHEV est sans doute le plus proche. Avec ses 223 ch et 66 km d’autonomie électrique, ses performances sont comparables, mais son tarif dépasse les 40 000 €. Face aux 29 990 € de l’Atto 2 Boost, qui offre 90 km d’autonomie électrique, l’écart devient difficile à ignorer.
Un hybride rechargeable au prix d’un full hybride
Bien fini, spacieux, avec des prestations dynamiques correctes, cet Atto 2 DM-I ne manque pas d’arguments à l’heure du choix.
Pour celui qui peut charger sa voiture à domicile, l’utiliser la semaine en mode électrique et qui a néanmoins besoin d’une grande autonomie pour ses longs trajets, difficile de trouver plus convaincant à ce niveau de prix.
