Le Tour-Auto, vous connaissez ? Si vous ne connaissez pas, je vous laisse relire l’article de Stéphane lorsqu’il a roulé au côté d’Ari Vatanen en 2020.
Pour cette édition, je vais laisser ce cher Ari (qui était pourtant bien présent encore cette année, en tant qu’ambassadeur BMW) pour prendre le volant d’une Honda.
Alors là, on pourrait imaginer, plein d’étoiles dans les yeux, un engagement au Tour Auto. Et ce serait possible : en parcourant la liste des voitures éligibles pour la compétition, on trouve bien une Honda, la N600 de 1969. Donc, on aurait pu imaginer une préparation VHC (Véhicule Historique de Compétition) sur cette micro-voiture de 550 Kg et son bicylindre de 600 cm³.
Mais non, malheureusement, ni moi, ni un autre concurrent n’aura inscrit cette N600 au départ de l’édition de cette année. Donc, la seule Honda présente au Tour-Auto était plutôt à chercher au niveau des voitures de Presse, avec ma très récente ZR-V.
- Jour 2 : Tours-Limoges (enfin Paris-Limoges pour moi)
La conduite
Non, pas de faute de mise en page, on commence directement par le Jour 2. On est mercredi, je récupère la ZR-V chez Honda à midi et direction Limoge via l’autoroute pour rejoindre les concurrents, partis la veille de la Porte de Versailles (Paris). Me voici donc parti pour 400 Km d’autoroute.
Premiers tours de roue, je trouve la voiture un peu molle… vérification rapide : je suis en mode éco. Certes, pour la conduite de tous les jours, c’est très bien, mais pour mon objectif de suivre des Mercedes 300SL, ça ne va pas convenir bien longtemps. Je teste donc les deux autres modes : Normal et Sport (pas testé le mode Neige). La différence entre les deux modes n’est pas flagrante, à mon avis Honda aurait pu économiser l’un des deux.
Toujours est-il qu’une fois un de ces deux modes enclenchés, la voiture se montre bien plus réactive, comme une voiture électrique (j’y reviendrai plus tard).
J’enquille donc mes 400 Km, régulateur de vitesse adaptatif enclenché, ça se fait bien, sans fatigue. La consommation se stabilise un peu au-dessus des 7L/100 Km, pour un SUV d’1,6 Tonne, c’est pas mal. Les ADAS ne se montrent pas trop intrusives, seule l’alerte pour dépassement de la limitation de vitesse (…) n’est pas désactivable.
J’arrive vers Limoges juste à temps pour voir le dernier plateau Compétition terminer la dernière spéciale du jour. Malheureusement, à la suite d’un accident, la spéciale sera neutralisée pour les plateaux Régularité. Tant pis, on verra demain.
- Jour 3 : Limoges-Carcassonne
Le dynamisme
Après 4 bonnes heures de sommeil, le réveil sonne à 5h (thème de la semaine : « Il est 5 heures, le Tour Auto s’éveille »). Je prends le temps de prendre un bon petit déjeuner… (merci à l’hôtel « The Original City Hôtel Limoges sud » d’avoir bien voulu apporter le petit déjeuner en chambre, ½ heure avant l’heure officielle de début de service).
Et c’est parti pour 500 Km à travers le Languedoc. Les choses sérieuses commencent pour le ZR-V.
Car en effet, même si la veille, j’ai pu tester les aides à la conduite, constater que le confort des sièges est plutôt ferme, que les relances sur autoroute sont vives, je suis pressé de faire un peu de petites routes pour me forger un avis sur ce SUV.
On commence par faire le plein, première phrase du jour : « c’est bon, Ari Vatanen est derrière » (on ne peut pas dire ça tous les jours).
Quelques photos au lever du soleil, et on se retrouve au milieu des plateaux Compétition. Pas facile de se dire qu’on doit respecter le code de la route… mais que les voitures derrière ne sont pas non plus là pour flâner et profiter du paysage. On hausse donc un peu le rythme et là, face à des Alpine A110, on se sent gros. Le ZR-V fait 2,10 m de large (avec ses énormes rétroviseurs) et occupe toute la largeur de sa voie.
Je me retrouve à lever le pied quand je croise d’autres voitures. Même si les suspensions sont plutôt fermes, le SUV ne parvient pas à faire oublier son centre de gravité élevé, qui l’entraine à l’extérieur des virages les plus serrés. En revanche, le freinage n’aura jamais fait défaut… à l’inverse des pneus qui saturent vite (et ont du mal à encaisser les reprises en sortie d’épingle).
- Jour 4 : Carcassonne-Pau
L’esthétique
Le lendemain, la route qui relie Carcassonne à Pau est réellement splendide. Sans doute les plus belles routes de cette édition 2024 du Tour Auto. Je profite de ces routes pour prendre le temps de faire un peu le tour du propriétaire et regarder plus en détail ce ZR-V.
Tout d’abord, le sujet qui fâche : l’extérieur.
Vous avez en tête la bouille kawaii de feu la Honda e ? Vous êtes comme un fou en pensant aux lignes délirantes de la Honda Type R ? Vous trouvez que même l’actuelle Honda Civic a comme un agréable d’air d’originalité dans le paysage automobile ambiant ?
Eh bien ce Honda ZR-V est, au contraire, le véhicule le plus consensuel de la gamme Honda actuelle. Ce n’est pas qu’il est moche… c’est qu’il manque cruellement de personnalité. Alors ok, sa face avant avec son air de personnage de Manga en colère est sympa, mais de côté ou de derrière, il ne se démarque absolument pas de la pléthore de SUV du marché.
Ça s’améliore une fois à bord. Tout est simple, sobre et de bon gout.
Sans être austère comme le sont souvent les productions japonaises. Sans tomber dans la mode actuelle d’éliminer tous les boutons. Bref, je suis tombé amoureux de cet intérieur, bien fini, et qui, j’en suis certain, devrait bien vieillir.
Je ne m’éterniserai pas sur le système multimédia qui semble très vieillot par rapport aux standards du marché pour dire qu’on lui préfèrera les Apple CarPlay et Android Auto intégrés.
Quant à l’habitabilité, deux gaillards d’1,90 m trouvent place à l’avant, tout en permettant à des adultes de s’installer à l’arrière. Cependant, si vous êtes plus grands, les sièges ne peuvent pas se reculer suffisamment pour pouvoir trouver une position confortable. Par ailleurs, avec 390 l de contenance, le coffre est relativement petit, loin des 500 l (ou 430 l pour l’hybride) d’un Renault Austral.
- Jour 5 : Pau-Biarritz (et Paris)
Le système hybride
Dernière étape pour rejoindre Biarritz, qui nous aura valu un orage mémorable à Espelette. Puis retour à Paris.
Lors des 800 Km de cette journée, une question me travaille… en fait cette question me travaille depuis le début de la semaine : comment fonctionne ce système eCVT ?
Pour faire bref, je n’aime pas les voitures hybrides. Je ne parle pas d’écologie, je parle uniquement de plaisir au volant.
La plupart des voitures hybrides (surtout non rechargeables) embarquent en effet des ensembles moteurs à cycle Atkinson (pour améliorer le rendement) à des boites de vitesse à variation continue (CVT) qui permettent de faire fonctionner le moteur au maximum au régime où son rendement est le meilleur. Cela donne, généralement, une absence totale de sensation associée à un bruit extrêmement désagréable.
Mais pas sur cette Honda ZR-V ! Pourquoi ?
Le moteur, un 2 l atmosphérique à injection directe de 143 chevaux, adopte bien un cycle Atkinson pour favoriser le rendement. Donc jusqu’ici, pas de particularité sur cette ZR-V.
Ce moteur est secondé par une paire de moteurs électriques, faisant à eux deux 184 chevaux. Là, je commence à comprendre les sensations au volant. C’est-à-dire qu’à basse vitesse, ce sont exclusivement les moteurs électriques qui déplacent la voiture, le moteur servant principalement de générateur de courant. Bref, il n’y a que sur autoroute où le moteur thermique entraine les roues (éventuellement aidé par les moteurs électriques en cas de forte sollicitation). Le reste du temps, seuls les moteurs électriques servent à déplacer la voiture.
Et au niveau du bruit ? La boite e-CVT simule de changements de rapports (en faisant varier le régime moteur). Je ne suis pas certain que ce soit techniquement indispensable, en revanche, à la conduite, cela gomme tous les défauts de ce type de transmission (et comme ce sont principalement les moteurs électriques qui déplacent la voiture, pas le moindre à-coup ne se fait sentir).
Bref, en tant que fervent détracteur des boites CVT, Honda me propose là un système presque parfait (presque, car il reste encore quelques moments où, à vitesse stabilisée, le son de l’ensemble est désagréable).
- Jours 6 : Vincennes
Le tarif
De retour en région parisienne, petite promenade en famille dans le bois de Vincennes. Première remarque de ma fille : « chouette papa, il y a même les sièges chauffants à l’arrière ». C’est vrai, et c’est suffisamment rare pour le mentionner. D’ailleurs, la voiture a aussi le volant chauffant. Tout ceci est de série dans notre finition haut de gamme « Advance », facturée 48.450 €. À ce prix, les seules options que vous pourriez ajouter sont les dispensables packs éclairage et des jantes 19 pouces (au lieu des 18 pouces), pas forcément utiles non plus. Les versions inférieures (Sport – 45.950 € et Executive – 43.950 €) étant déjà très bien équipées.
- Jour 7 : Marne la Vallée
Conclusion
Je l’avoue, quand Honda m’a proposé une hybride non rechargeable, l’idée de faire 2.000 km au volant d’un véhicule avec une satanée boîte CVT, ne m’enthousiasmait pas vraiment. Mais j’avais tort : le système e:HEV, équipé de cette boite eCVT est une totale réussite.
L’agrément de conduite est au rendez-vous… on pourrait même parler de plaisir de conduire.
Malheureusement, pour les plus sportifs, le ZR-V reste un SUV et Honda n’a pas pu faire de magie à ce niveau… à tel point que j’aimerais bien tester la Civic, avec la même motorisation.
À l’intérieur, on se sent bien, la finition est excellente, et tous les passagers (de moins d’1,90 m) se sentiront bien. Seul le volume du coffre est décevant compte tenu du gabarit du véhicule.
Niveau prix, on est aligné sur un Renault Austral e-Tech 200, au design plus extravagant, mais doté de finitions intérieures en retrait (malgré un souffle de modernité qui manque cruellement au SUV nippon). Et puis il y a le plaisir de conduite : avec ses 315 Nm de couple et sa mécanique sans à-coups, le ZR-V offre un cocktail très différent de celui de l’Austral, mais pas moins bon.
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