Il y a encore quelques années, la recette d’une Audi RS était assez simple : un gros moteur, quatre roues motrices, beaucoup de puissance et une efficacité redoutable. Une voiture capable d’emmener les enfants à l’école le matin et d’aller chercher une 911 sur l’Autobahn l’après-midi. J’avais pu m’en rendre compte lors des essais organisés pour les 40 ans d’Audi Sport, au Pays-Basque et sur le circuit de Pau.
Puis sont arrivés les normes CO₂, l’électrification et des voitures toujours plus lourdes. Descendante de la mythique lignée des RS2 et RS4, sur le papier, certains chiffres de cette RS5 peuvent faire peur. Une batterie de 25,9 kWh et plus de deux tonnes sur la balance, ce n’est pas exactement ce qu’on imagine lorsqu’on parle d’une sportive.
Direction (presque) la maison, dans la superbe Forêt-Noire allemande et ses routes exigeantes pour répondre à cette question : Audi Sport est-il de retour ?
La sportivité en premier
Ces dernières années, Audi Sport semblait se chercher. BMW M multipliait les M2, M3 et M4 pendant que Mercedes-AMG explorait l’hybridation avec plus ou moins de réussite. Audi paraissait un peu plus timide. Cette RS 5 donne le sentiment que les ingénieurs d’Ingolstadt ont décidé de remettre la sportivité au centre du projet.
Audi Sport a en effet choisi d’utiliser l’hybridation autrement. Sous le capot, on trouve toujours un V6 2,9 l biturbo. Avec l’apport du moteur électrique, la puissance grimpe à 639 ch et 825 Nm. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,6 secondes. La RS 5 est devenue hybride, mais certainement pas raisonnable.
Le V6 2.9 TFSI biturbo développe à lui seul 510 ch. Le nouveau système quattro avec Dynamic Torque Control peut faire varier la répartition du couple entre les roues arrière. La suspension 2 valves, la direction et le freinage ont reçu un traitement spécifique. Audi a même prévu un mode RS Torque Rear, capable de privilégier largement le train arrière. Une Audi quattro conçue pour pouvoir mettre son conducteur en travers : il y a quelques années, l’idée aurait pu faire un bon poisson d’avril.
Cette fois, Audi Sport ne semble plus vouloir fabriquer seulement une voiture rapide. La marque veut aussi qu’elle soit fun.
Bestiale
Esthétiquement, difficile de confondre cette RS 5 avec une A5 classique. La carrosserie est considérablement élargie avec 9cm de déport en plus, les ailes sont surgonflées et les énormes entrées d’air annoncent immédiatement la couleur. À l’arrière, Audi met en avant les deux énormes sorties d’échappement ovales caractéristiques des RS. Too much ? certainement pas, perso j’adore. Il n’y avait qu’à voir les pouces levés en partant du centre de Strasbourg pour constater que ça fait son effet !
La RS 5 existe en berline et en carrosserie avant, bien évidemment. Un break capable d’accueillir une famille et ses bagages tout en passant de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes reste une délicieuse « anomalie ». Finalement, c’est exactement ce qu’on attend d’une RS.
À bord : une RS un poil trop sage
À l’intérieur, on retrouve logiquement l’architecture de la nouvelle A5, avec sa grande dalle numérique incurvée regroupant l’instrumentation et l’écran central. L’ensemble est moderne, très techno, peut-être même un peu trop sage au premier regard pour une voiture de 639 ch.
Heureusement, Audi Sport apporte sa touche avec les sièges sport, l’Alcantara, le volant spécifique (avec bouton rouge RS et Boost) et surtout des affichages RS dédiés. Le conducteur peut faire apparaître les températures, la pression des pneus, les données de performance ou encore un G-mètre. De quoi rappeler rapidement qu’on n’est pas au volant d’une simple A5.
Mais, le plus intéressant se trouve quand on fouille dans les réglages. En plus des configurations classiques de l’Audi drive select, la RS 5 dispose de modes RS spécifiques, accessibles rapidement depuis le volant. Ils permettent de modifier simultanément la réponse du moteur, la boîte Tiptronic, la direction, les suspensions, le comportement du quattro et la sonorité. La voiture peut ainsi passer d’une configuration relativement confortable, voire totalement silencieuse lorsqu’elle roule en électrique, à quelque chose de beaucoup plus agressif en quelques secondes.
Et Audi est allé encore plus loin avec le RS Torque Rear. Dans cette configuration, la transmission privilégie fortement le train arrière pour rendre la voiture plus mobile et permettre, sur circuit uniquement, bien entendu. Justement, il existe un menu spécifique au circuit où sont modélisés les grands circuits FIA. Il est ainsi possible de « se challenger » lors des trackdays et de mesurer ses performances avec des temps intermédiaires et différentes statistiques.
C’est peut-être un détail, mais il résume assez bien l’évolution de la philosophie Audi Sport : la RS 5 n’est plus seulement conçue pour aller vite, elle accepte enfin de jouer un peu.
Sur la route : faire oublier les kilos en trop
Reste le sujet qui fâche : le poids. Avec son V6, ses deux turbos, sa batterie, son moteur électrique et sa transmission intégrale, la RS 5 est lourde avec 2,4 tonnes sur la balance. Audi a donc travaillé pour essayer de masquer ces kilos une fois la voiture en mouvement.
Le nouveau système Dynamic Torque Control y participe beaucoup. Le système peut modifier très rapidement la répartition du couple entre les roues arrière. La voiture ne se contente plus de s’accrocher au bitume : le train arrière participe réellement à la mise en virage. En condition, je dois avouer que ça marche, au volant on oublie vite le poids pour se concentrer sur le plaisir. Et comme le freinage encaisse sans broncher (freins céramiques ou acier), il suffit de rester focus sur les trajectoires et de laisser la musique du V6 envahir l’habitacle.
Jusqu’à présent, une Audi RS impressionnait surtout par son efficacité. On arrivait très vite dans un virage, on tournait le volant et le quattro faisait le reste. C’était redoutable, mais pas toujours très joueur. La RS 5 veut manifestement sortir de cette logique.
Le train avant reste rivé au sol, mais l’arrière peut désormais participer davantage. Le mode RS Torque Rear va même jusqu’à privilégier le survirage lorsque les conditions s’y prêtent.
Hors conduite sportive, cette RS5 sait se faire confortable et douce au quotidien. Il faudra juste faire avec le rayon de braquage médiocre, les énormes roues de 285 n’aidant pas pour les manœuvres serrées en ville.
Le meilleur des trois mondes
C’est probablement le point le plus intéressant de cette nouvelle génération. Audi n’a pas simplement ajouté une batterie pour passer les normes. L’hybridation change réellement la façon d’utiliser la voiture.
Le thermique.
Le V6 biturbo est toujours là avec ses 510 ch, sa boîte Tiptronic à huit rapports et ses échappements. Sur une belle route, on conserve donc ce qui fait encore une bonne partie du charme d’une sportive thermique : les montées en régime, les « poc poc » aux rétrogradages, les changements de rapports et la mécanique que l’on entend travailler.
L’électrique.
Avec sa batterie de 25,9 kWh, la RS 5 peut parcourir jusqu’à environ 84 km en 100% électrique. De quoi effectuer une bonne partie des trajets quotidiens en full électrique (à condition de recharger à la maison ou au bureau ^^).
L’hybride.
C’est là que les deux mondes se rejoignent. Le moteur électrique apporte immédiatement son couple avant que le V6 et ses turbos prennent le relais. Résultat : 639 ch et 825 Nm disponibles sous le pied droit. L’électricité n’est plus là pour remplacer le thermique. Elle est là pour le rendre plus performant.
Beaucoup moins chère qu’une M3 ou une AMG C63
Un autre élément pourrait peser lourd dans le choix des acheteurs français : le prix réel une fois le malus ajouté. L’hybridation de la RS 5 devient ici un énorme avantage. Sur la base des projections fiscales 2027 présentées par Audi, la RS 5 Avant échappet au malus CO₂ et subit uniquement le malus au poids. Avec 15 380 € de malus, son prix atteindrait environ 136 480 €.
Chez les voisins allemands : une BMW M3 Touring Competition atteindrait environ 215 300 € malus compris, tandis qu’une Mercedes-AMG C 63 S E Performance grimperait jusqu’à 227 550 €. La différence est simplement énorme.
La grosse batterie qui pénalise l’Audi sur la balance devient paradoxalement l’un de ses principaux avantages en France. Elle permet d’avoir 639 ch, un V6 biturbo et une transmission quattro, sans subir le gigantesque malus CO₂ qui accompagne désormais certaines sportives thermiques.
Une RS adaptée à son époque
On pourra toujours regretter les RS d’autrefois. Celles des cinq cylindres, des V8 et des moteurs qui n’avaient pas besoin d’une batterie de 25 kWh pour justifier leur existence. Mais, cette époque est dorénavant révolue. La vraie question est donc plutôt de savoir comment continuer à fabriquer des voitures comme celles-ci aujourd’hui. Avec la RS 5, Audi apporte une réponse plutôt convaincante.
La RS 5 n’est certainement pas légère et encore moins bon marché. Mais, dans le contexte actuel, Audi semble avoir trouvé un compromis particulièrement malin entre contraintes réglementaires et plaisir automobile. Surtout, cette RS donne le sentiment que les ingénieurs d’Ingolstadt ont de nouveau eu leur mot à dire, l’arrivée en F1 semble leur avoir redonné un bon coup de boost.
À l’issue de cet essai, je ne peux que répondre par l’affirmative à la question d’intro : Audi Sport is back !
