Aujourd’hui, petite balade pluvieuse en région parisienne pour essayer la nouvelle berline Super Hybride des Chinois de BYD : la Seal 6 DM-I.
BYD débarque, et pas qu’un peu
BYD ? Aujourd’hui, tout le monde connait le nom de ce constructeur. Pourtant, ça ne fait qu’un peu plus de 2 ans que des voitures portant les 3 lettres parcourent les routes françaises. Mais le moins que l’on puisse dire, c’est qu’en 2 ans, ça n’a pas chômé : en proposant 9 électriques et 3 hybrides, on comprend vite que l’objectif de la marque de Shenzhen est d’occuper tous les segments du marché.
Alors oui, la conséquence de cette hyper activité est que pour le public, il peut être un peu difficile de s’y retrouver parmi tous ces nouveaux modèles. Je dois avouer qu’en recevant l’invitation, j’étais étonné d’essayer une hybride, tant dans mon esprit le nom BYD était associé à « voiture électrique ».
Mais si BYD reste avant tout un géant mondial de la voiture électrique (pour rappel, l’activité première de BYD est la fabrication de batteries), la marque veut aussi séduire les automobilistes européens encore réticents à passer au 100 % électrique, en proposant une solution de transition rassurante : une voiture qui roule la plupart du temps comme une électrique, mais sans dépendre d’une borne à chaque trajet.
Le PHEV qui ne veut pas qu’on l’appelle PHEV
Mais non, c’est bien une voiture hybride qui nous intéresse aujourd’hui : Hybride rechargeable pour être précis. Mais attention ! L’équipe BYD insiste pour dire que son système d’hybridation n’est pas un PHEV, mais un « Super Hybride ».
La différence ? Pas sûr qu’elle intéresse vraiment le consommateur… tout ce qu’il faut savoir est que ce système tire 212 chevaux (dans notre version d’essai) de la combinaison d’un moteur électrique de 197 chevaux et d’un moteur thermique de 98 chevaux (1,5L 4 cylindres, cycle Atkinson), associé de sa boîte e-CVT… bref, comme un PHEV.
La différence est que le système BYD privilégie le moteur électrique pour mouvoir la voiture, et utilise majoritairement le thermique pour maintenir la charge de la batterie.
Un peu comme le fait Honda avec son système i-MMD, mais ici en version rechargeable (voir l’article sur le Honda ZR-V).
Pas le même phoque !
Cette digression faite, présentons un peu cette Seal 6…
Tout d’abord, contrairement à ce qu’on pourrait penser au premier abord, la Seal 6 n’a rien en commun avec la Seal (la berline électrique de la marque).
Empattement différent, traction (Seal 6) contre propulsion (Seal, en version mono moteur)… bref, malgré un nom proche et des lignes puisant dans les deux cas leur inspiration du monde marin, la Seal 6 est bel et bien un modèle entièrement nouveau. Niveau dimensions, la Seal 6 se place dans la catégorie des Citroën C5 X (4 805 mm de long), quelque part entre la Skoda Octavia (4 698 mm de long) et la Skoda Superb (4 912 mm de long) :
- Longueur : 4 840 mm
- Largeur : 1 875 mm
- Hauteur : 1 495 mm
- Empattement : 2 790 mm
- Poids : de 1660 kg à 1805 kg
Esthétiquement, le premier contact est très positif. Les lignes fluides lui donnent un aspect quasiment sportif. Et là où la Citroën C5 X reprend les codes stylistiques du SUV, cette Seal 6 assume pleinement ses lignes de berlines. Avec des lignes sculptées par l’aérodynamique, des phares effilés, c’est fluide, statutaire. Bref, vu de l’extérieur, rien ne laisse penser qu’on est en face d’une production « Low Cost ».
En ouvrant la portière, on découvre un habitacle sobre, de beaux sièges… la sensation de rouler surclassé pourrait se poursuivre, si rapidement le regard n’était pas attiré par quelques plastiques durs, par un centre de volant noir laqué qui fait aussi cheap qu’il attire les traces de doigts. Et, en regardant un peu les endroits où le regard n’est pas censé s’attarder (sous la planche de bord, dans le coffre…), les économies sautent aux yeux. Rien de rédhibitoire, mais finalement, on se place malgré tout un cran en dessous des Citroën et Skoda évoquées.
Une Seal bien élevée, mais pas joueuse
Une fois au volant, sur les routes des Yvelines, le bilan se révèle être mitigé.
Les premiers tours de roue sont plutôt positifs. Dans les petits villages, rien à dire, le confort est correct, sans pour autant que les suspensions soient trop molles. Les accélérations sont suffisantes, et le silence de fonctionnement… et bien avec plus de 100 km d’autonomie en full électrique, il ne peut qu’être exemplaire.
Ça se complique quand on sort des villages. À l’accélération, les 212 chevaux ne semblent pas faire preuve d’un enthousiasme débordant. Avec 8,5 s au 0 à 100 km, l’accélération n’est pourtant pas ridicule, mais le ressenti n’est pas là. Sans doute les conséquences d’un couple assez modeste (pour un moteur électrique) de 300 Nm.
Et surtout, la direction manque cruellement de précision. Bref, amateurs de conduite dynamique, passez votre chemin.
En revanche, même à pleine charge (ou quand il faut que la batterie récupère quelques km d’autonomie), le moteur ne se montre pas trop désagréable à l’oreille (ce qui est rare pour un moteur à cycle Atkinson). Et surtout, avec une consommation annoncée à 5 l/100 km, un réservoir de 65 l et une batterie de 19 kWh, BYD promet jusqu’à 1.350 km avec un plein.
Au niveau infotainment, l’écran central de 15,6 pouces (sur notre version haut de gamme « comfort ») se montre clair et réactif… à l’inverse du petit écran derrière le volant qui, avec ses 8,8 pouces, fait plutôt cheap (en plus d’une interface graphique discutable).
La Seal 6 est bien entendu équipée de toutes les ADAS du moment… avec une mention spéciale pour l’Attention Assist qui vous hurlera dessus à chaque fois que vous quitterez la route des yeux… même si c’est pour regarder un panneau de signalisation !
Moins chère qu’elle n’en a l’air
Passons au chapitre budgétaire. Sur la finition de base (Boost), la Seal 6 est déjà plutôt bien équipée : CarPlay et Android Auto sans fil, régulateur de vitesse adaptatif, caméra de recul, maintien de voie, sièges et coffre électrique, et un très rare (sur cette catégorie de voiture) V2L. Le tout pour 38.490 €.
Notre Seal 6 d’essai en finition Comfort dispose en plus de l’écran 15,6 pouces (12,8 pouces sur la Boost), du toit ouvrant, de la caméra 360, des sièges chauffants à mémoire pour 43.080 €.
À ce tarif, on est assez clairement en dessous de la concurrence PHEV. Une Citroën C5 X vous demandera une rallonge de 10.000 €. Pour le tarif de la Seal 6 en PHEV, la concurrence vous fera basculer dans la catégorie inférieure, par exemple une Seat Leon, 4.000 € moins chère, au détriment de l’espace intérieur et du volume de coffre.
À noter que BYD garantit sa Seal 6 pendant 6 ans ou 150 000 km, avec 8 ans sur la batterie (ou 200 000 km).
Verdict
Bien sûr, les qualités dynamiques de la Seal 6 m’ont laissé sur ma faim. Certes, certains détails de finition laissent à désirer. Mais le gros rouleur pour qui les 1.350 km d’autonomie sont un critère et qui cherche de l’espace intérieur, la berline BYD est tout bonnement imbattable.
Pour finir, la principale question est surtout de savoir s’il ne faudrait pas mettre 1.500 € de plus pour prendre le break, qui propose encore plus d’espace (mais est, à mon goût, moins élégant).
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