Des fois la vie fait penser à un compte de fées… à l’envers… Regardez Cendrillon, elle part en carrosse rejoindre un château, pour au final repartir en citrouille.
Et bien, sans aller jusqu’à dire que la BMW iX1 est une citrouille (je vous en parlerai dans un prochain article), j’ai un peu eu l’impression de vivre l’aventure inverse, en arrivant à l’Hôtel Fleur de Loir de Blois au volant de l’iX1, et après un succulent dîner au restaurant Christophe Hay (2 étoiles au guide Michelin) et une bonne nuit de sommeil, en repartant au volant de la BMW i7.
La i7, comme son nom le laisse imaginer, c’est la version électrifiée de la BMW série 7. Mais pour le coup, contrairement au iX1, cette fois Stéphane ne vous a pas déjà présenté la version thermique.
C’est donc à moi que revient la lourde tâche de parler de la nouvelle Série 7…
La Série 7, chez BMW, c’est une longue histoire
7 générations se sont succédées depuis 1977, faisant grandir la vaisseau amiral de la marque à l’hélice de 4,90 m de long sur la E23 à près de 5,40 m pour la G70 qui nous intéresse aujourd’hui. 50cm de plus en 45 ans… Enfin, pas tout à fait. En effet, derrière ces 50 cm se cache le fait que BMW a décidé, sur cette nouvelle génération, de ne plus proposer de version « normale » de son haut de gamme, mais uniquement la version longue (qui était la version majoritairement vendue sur les marchés les plus friands de Séries 7).
Ainsi, autant les Série 7 courtes pouvaient parfois faire penser à des « Super Série 5 », autant avec cette nouvelle génération, BMW coupe clairement toute comparaison entre les deux modèles. Donc non, au premier coup d’œil, la Série 7 n’est plus une « Super routière », mais est désormais une « petite limousine » !
Pour preuve, 5,4m c’est la longueur de la première génération de Rolls-Royce Ghost (5,7m pour la version Extended de la seconde génération que j’ai testé il y a quelques mois)… et si je vous parle de Rolls-Royce, ce n’est pas un hasard. BMW joue sur les codes de sa marque de prestige avec sa nouvelle Série 7 : calandre imposante et verticale, peintures bi-ton, jantes allant jusqu’à 21 pouces…
Bref, si extérieurement, on reconnaît parfaitement le style BMW, on ne peut que sentir l’inspiration qui donne à cette Série 7 l’air statutaire qu’il lui manquait jusque là.
C’est à l’arrière que ça se passe !
Mais comme vous vous en doutez, qui dit limousine dit que le plus intéressant n’est pas l’extérieur… Ouvrons donc la porte (électriquement, comme sur la Rolls) et regardons l’intérieur. C’est beau, mais au premier coup d’œil, on est presque déçu. On a une double dalle comme sur l’iX, des commandes en cristal façon iX, on a une magnifique ligne lumineuse qui traverse toute la planche de bord.
C’est beau, c’est simple… mais il manque l’effet WHAOU comme on peut avoir chez la concurrente EQS quand on découvre l’hyperscreen.
Et justement ! C’est parce que, pour ceux qui n’auraient toujours pas compris, cette I7 est une limousine ! Donc l’effet WHAOU, il faut aller le chercher à l’arrière.
Là, vous êtes accueilli par un immense siège digne d’un voyage en 1ère classe dans lequel mon 1m90 arrive à s’allonger (le siège passager s’avance et présente un repose pied). Un appui sur la tablette numérique incrustée dans la portière, et je déplie l’écran de 32 pouces qui me permet de regarder Netflix avec un son Dolby restitué par des enceintes Bowser & Wilkins série Diamond (pour ceux qui ne connaissent pas, je vous laisse aller écouter une fois dans votre vie une paire d’enceintes B&W 802D,pour vous faire une idée de la qualité sonore embarquée dans cette I7).
Bref, vous n’êtes pas en voiture, vous êtes juste transporté, en train de regarder un bon film, dans une position qui vous laisse le choix entre somnoler et profiter des sièges massants.
L’essai pourrait s’arrêter là : quel intérêt de parler du plaisir de conduire tant cette voiture est dédiée au plaisir d’être conduit ?
Mais bon, aussi confortable soient les sièges arrières de l’I7, personnellement je préfère être au volant !
Dans la peau du chauffeur…
Et là, une limousine électrique de 2,7 tonnes, ça n’augure rien de bon.
Rien que le gabarit, ça promet quelques moments de stress dans les rues de Blois. Pourtant, à l’usage, la voiture braque bien. On ne se faufile pas, mais on arrive à manœuvrer dans les petites rues, à faire des demi-tours sans problème. Visiblement, les roues arrière directrices font bien leur travail et permettent d’avoir un rayon de braquage équivalent à celui d’une série 3.
On sort de la ville, direction les départementales. Là, avec 544 chevaux et les 745 Nm de couple, les kilomètres défilent, dans un confort et un silence princier. Néanmoins, même si la masse de cette I7 sait se faire oublier, son gabarit n’invite pas vraiment à la brusquer. Et sincèrement, qui aurait envie de brusquer une telle limousine ?
On quitte les départementales pour attaquer le vrai terrain de jeu de l’I7 : l’autoroute.
A 130 Km/h, on survole la route. Je quitte le compteur des yeux, sans m’en rendre compte l’aiguille s’est déplacée vers des vitesses prohibées… Et en effet, là où certaines électriques remplacent les bruits de moteurs par une multitude de bruits de roulement et de bruits aérodynamiques, ici rien. En fait, plus cette voiture va vite, plus elle est silencieuse !
Alors j’enclenche le régulateur de vitesse adaptatif pour revenir à des vitesses autorisées. Je profite d’un petit massage et du son du film de mon passager arrière… dans une totale absence de visibilité entre les rideaux aux fenêtres et l’écran de 32 pouces baissé, le rétroviseur intérieur est totalement inutile.
Et c’est bien le seul défaut que je trouverais à cette I7 : nous n’étions plus à un écran près, autant mettre un écran à la place du rétroviseur intérieur. Et, pendant qu’on y est aussi à la place du rétroviseur droit, dont la vision est aussi obstruée par le siège passager avancé pour laisser s’allonger mon hôte.
La question de l’autonomie et du prix.
Niveau autonomie, même si on échappe au profil de SUV, il y a quand même une masse certaine à mouvoir… Ce qui nous amène à des consommations plutôt importantes (dans les 25 kwh/100 Km lors de notre essai) et nous donne une autonomie de l’ordre de 400 km (si vous arrivez à contenir votre pied droit, peut-être arriverez vous à descendre aux 18,4 kwh/100 Km de la norme WLTP, pour 625 Km d’autonomie).
Pour ce qui est du tarif, si le tarif débute à 151.800 €, le modèle essayé s’échangeait contre un chèque de 200.000 €. Tarif qui semble totalement justifié vue les prestations délivrées. Mais qui risque en France, de plus trouver preneur auprès de quelques palaces que dans le garage de clients particuliers !
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