2 000 km parcourus, une semaine au volant sur tous les types de routes et toujours ce même constat : les Chinois d’Xpeng ne sont pas là pour faire de la figuration !
L’HISTOIRE COMMENCE AVEC LE G6
Il y a quelques mois, j’ai pris le volant du Xpeng G6 Long Range pour un essai qui m’a, je vais être honnête, surpris bien au-delà de mes attentes. Je m’attendais à une voiture correcte, compétitive sur le papier, avec les défauts habituels qu’on pardonne encore à une marque chinoise en train de s’installer en Europe. Au lieu de ça, j’ai trouvé une voiture mature, cohérente, agréable à vivre. Pas parfaite, mais vraiment d’un niveau étonnant pour une si jeune marque. Assez pour avoir envie de remonter dans une Xpeng.
Alors quand l’occasion s’est présentée de repartir avec le G9 Performance Black Edition pour une semaine complète et plus de 2 000 kilomètres au compteur, j’ai dit oui sans réfléchir. Parce qu’un vrai essai longue durée, c’est ça qui est parlant, encore plus avec une électrique. Pas 200 km sur une route balisée par l’attaché de presse, mais une voiture dans la vraie vie, en famille direction ma Provence natale. Embouteillages, autoroute, petites routes, multiples charges électriques, trajets avec bagages, enfant, bref : la totale. Et le bilan, une semaine plus tard ? Encore plus étonnant que le G6. En dix ans d’existence, Xpeng a rattrapé un retard que beaucoup estimaient insurmontable et vise directement les premiums allemands. Ça mérite qu’on en parle.
PREMIER REGARD : NOIR C’EST NOIR !
Il y a des voitures qui s’expliquent, et il y a des voitures qui s’imposent. Le Xpeng G9 Performance Black Edition, c’est clairement la deuxième catégorie. Le premier matin, il était garé devant chez moi, et mon voisin s’est arrêté pour demander ce que c’était. Bonne question et mauvaise réponse de sa part, il pensait à un Range Rover. On est clairement dans le même registre de présence. Avec une longueur de 4m89 et un coffre de 660 litres, le G9 affiche clairement sa vocation familiale, dans un style sobre et élégant.
Tout est noir. Les jantes 21 pouces, les vitres, les logos, la carrosserie. Et justement, sur la Black Edition, Xpeng a poussé le concept jusqu’au bout : les marquages et badges habituellement chromés passent eux aussi en noir mat. Résultat, à moins de connaître, personne ne sait ce que c’est. Sur les aires d’autoroute, à la borne de recharge, dans les parkings, les regards se posent, les gens tournent autour, et la première question est invariablement « c’est quoi comme marque ? ». La discrétion totale du badge, paradoxalement, génère plus de curiosité qu’un logo flamboyant. Seuls les étriers de frein orange viennent trahir qu’il y a quelque chose de violent caché là-dessous. Et croyez-moi, c’est bien le cas.
La ligne est fluide, sans superflu. C’est plus efficace que le G6, plus à mon goût en tout cas.
À BORD : DU CONFORT ET DE L’ESPACE
C’est là que l’essai longue durée change tout. En une journée, on peut être séduit par un intérieur. En une semaine, on sait si c’est bien fait ou si c’est du toc. Le G9, c’est bien fait. Le cuir Nappa noir enveloppe les sièges avant qui chauffent, ventilent et massent. Les sièges arrière aussi profitent du massage. Pour les passagers du fond, l’espace est généreux, digne d’un vrai véhicule familial premium.
L’écran central est immense, réactif, tout comme l’immense dalle côté passager mais l’ergonomie pourrait être mieux pensée. L’interface est propre, même si un peu surchargée, mais ça change quand même des premières vagues de constructeurs chinois qui balançaient 47 menus dans tous les sens (oui je pense à MG). Ici c’est lisible, plutôt logique, et ça répond au doigt. Le toit panoramique XXL inonde l’habitacle de lumière, même si la teinte sombre des vitres arrières de la Black Edition joue un peu contre cette générosité lumineuse.
Quant à la sono Dynaudio : je suis un gars qui vient de la hi-fi et croyez-moi, j’ai rarement eu une telle qualité sonore dans une auto.
SUR LA ROUTE : 2 000 KM POUR COMPRENDRE
Le premier jour, j’ai fait ce que tout bon essayeur fait (j’étais seul) : j’ai appuyé franchement sur la pédale en mode Sport. 575 chevaux, deux moteurs, 4 roues motrices, c’est impressionnant. Le G9 se jette en avant avec une violence froide et silencieuse qui surprend même quand on s’y attend. Dans un SUV de plus de 2,3 tonnes, le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes c’est presque indécent. À tel point que ça a été ma seule expérience du mode Sport, c’est limite abusé, en tout cas c’est trop violent pour une utilisation normale une fois la famille à bord.
Le mode Eco répond largement aux besoins du reste du voyage, tout en ménageant l’autonomie. Mais, ce qui m’a davantage marqué sur la durée, c’est le train de croisière. Ce G9 est une routière dans l’âme. La suspension pneumatique à deux chambres (réglable en hauteur) avale les défauts de la route avec une sérénité confondante.
Même sur les routes défoncées de l’Ardèche, la filtration est remarquable. Le bruit de roulement reste plus que maîtrisé, la caisse reste stable, les passagers dorment sereinement. J’ai avalé des kilomètres sans jamais avoir de douleurs au dos, sans jamais être fatigué. C’est la marque des très bonnes routières.
Revenons quand même à ce mode Sport, la caisse se raffermit, le comportement devient plus direct, plus précis. On ne transforme pas un SUV de 2,3 tonnes en voiture de sport, mais la réponse est impressionnante et prévisible. Un mot sur le freinage, endurant et plus que performant : les énormes étriers oranges font le job et sont au niveau des performances.
Concernant le toucher de route, c’était un de mes gros bémols de l’essai du G6. Bizarrement, même si on est loin d’un SUV BMW par exemple, ça ne m’a pas réellement gêné sur ce G9. Sûrement, le gabarit imposant de ce gros SUV qui me rend moins exigeant sur ce point.
Vient le petit bémol : les ADAS. Non, je ne parle pas des aides classiques telles que le stationnement automatique, le G9 gère parfaitement bien toutes les manœuvres et arrive à caser ce grand gabarit n’importe où. Je parle plus du système XPILOT. Sur autoroute même s’il peut sembler bien calibré, il ne m’a pas mis en confiance. Ça manque encore de fluidité et de réactions naturelles.
Question consommation : sur sept jours de profils variés, j’ai tourné entre 16 et 24 kWh/100 km. La moyenne générale s’établit autour de 21 kWh/100 km. Pour un SUV de ce gabarit et avec ces performances, c’est plus que satisfaisant.
LA RECHARGE : L’ARGUMENT QUI CHANGE LA DONNE
Voilà le vrai sujet sur un essai longue distance. En une journée presse, la recharge c’est du théorique, on pose la voiture le soir et on laisse faire les équipes logistiques. Sur 2 000 km, avec des trajets de 600 km, c’est la réalité quotidienne et c’est là qu’on juge réellement un véhicule électrique.
Donné pour une autonomie WLTP de 585 km, le G9 2026 embarque une architecture 800 volts avec une puissance de charge maximale annoncée à 525 kW pour une batterie de 93,1 kWh (de quoi regagner 10 à 80% en 12 minutes dans l’absolu). Dans les faits, les bornes capables de délivrer de telles puissances restent encore très rares sur le réseau européen. Mais, c’est là que ça devient intéressant, sur une station Electra au nord de Valence, le G9 a accepté une charge à 350 kW, du jamais vu pour moi en conditions réelles. C’est simple, sur les stations de recharges Autoroute entre Strasbourg et Montélimar, j’étais très souvent le dernier arrivé et le premier parti ! Et encore, c’est la voiture qui nous attendait et pas l’inverse…
350 kW en situation réelle, c’est un cap. À titre de comparaison, la plupart des véhicules électriques du marché plafonnent entre 100 et 200 kW sur les mêmes bornes. Résultat concret sur cet arrêt : en 20 minutes je suis passé de 10 à plus de 90% de batterie. C’est viable et même très confortable. Et quand les bornes seront capables de dépasser les 400 kW se déploieront, le G9 sera prêt.
Le planificateur de trajet intégré gère tout ceci avec efficacité : il anticipe les arrêts, suggère les bornes compatibles, et ne vous laisse jamais arriver à sec. En une semaine, pas une seule anxiété concernant l’autonomie. Ce qui est, pour ceux qui connaissent le sujet, une performance en soi sur un essai longue durée avec une voiture qu’on découvre, surtout sur des zones de désert électrique comme l’Ardèche.
DIX ANS, ET CE NIVEAU-LÀ. VRAIMENT ?
Xpeng a été fondée en 2014. Dix ans. En dix ans, ils ont développé une plateforme 800 volts, un système d’aide à la conduite crédible (mais encore à perfectionner), une finition digne des constructeurs premium européens, et une gamme cohérente qui s’installe doucement en France. 511 voitures vendues en 2024. 4 000 commandes en 2025. La courbe parle d’elle-même.
Ce qui m’étonne, après le G6 et maintenant ce G9, c’est la maturité produit. On ne sent pas une marque qui tâtonne, qui expérimente sur le dos du client. On sent une marque qui a fait ses devoirs, qui a analysé ce qui marche et qui l’a fait. Sans complexe, sans demi-mesure. C’est peut-être la leçon la plus importante que l’automobile occidentale devrait retenir en ce moment.
PRIX ET POSITIONNEMENT : LE VRAI DÉBAT
Le Black Edition démarre à 75 280 €. C’est le prix d’un grand SUV électrique premium bien équipé et face à un BMW iX xDrive50 ou un Mercedes EQS SUV, le Xpeng tient largement la comparaison sur les chiffres et en offre beaucoup plus de série pour beaucoup moins cher. Il fait même mieux sur la recharge, et mieux sur la puissance. Le seul vrai risque à peser avant de signer, c’est le réseau : Xpeng est encore léger en France sur les points de contact, les concessions, le SAV et bien entendu la revente. C’est une réalité à intégrer dans la décision, surtout si vous n’êtes pas du genre à tout gérer en ligne.
Mais pour le reste ? L’essai a répondu à toutes mes questions, Xpeng est en train de se faire un nom et j’ai hâte d’essayer les futures nouveautés de la marque.
