Dernière de l’espèce
Petite idée pour animer vos discussions sur les réseaux sociaux : demandez quelle est la meilleure compacte sportive traction jamais produite.
Vous aurez à coup sûr d’un côté le clan des amoureux de la Megane RS qui viendront défendre leur favorite, face aux Golf GTI Clubsport et autres Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport.
Bien entendu, on pourrait se battre en comparant les temps sur le Nürburgring, mais même là, chacun continuera à défendre sa favorite.
Cependant, si je vous demande maintenant quelle est la meilleure sportive traction encore commercialisée, la victoire revient sans appel à la Honda Civic Type R !
Pourquoi une telle affirmation ?
La raison première est qu’aujourd’hui, la Civic Type R détient le record de vitesse de sa catégorie sur le Nürburgring, avec un chrono de 7’48″881, décroché en 2023. Mais surtout, toutes ses rivales ont vu leur production arrêtée… triste époque pour les sportives !
Vous pouvez voir l’évolution entre la 8ème génération et la génération actuelle.
Plus vraiment une compacte
Rendez-vous au parc presse en région parisienne pour récupérer la Type R, le premier contact est positif : j’adore cette génération de Civic ! Alors certes, avec une longueur de 4,60 m la Civic n’a plus vraiment le gabarit d’une compacte, et se rapproche plutôt de certains Coupés 4 portes, comme la Mercedes CLA (4,68m). Et si j’évoque le coupé à l’étoile, comme la CLA, cette Civic à la silhouette élancée nécessitera quelques contorsions pour s’installer à l’arrière.
Avant même de démarrer, on se dit que si la rétrovision n’est pas le point fort de cette génération de Civic, sur cette Type R l’imposant aileron ne facilitera pas les manœuvres.
Bref, la Civic a les défauts de ses qualités et, en cette période d’omniprésence des SUV, comme il est bon d’avoir en face de soi une ligne de berline élancée, ça mérite bien quelques sacrifices !
Une fois à l’intérieur, ceux qui ont lu l’essai du ZR-V ne seront pas dépaysés avec un intérieur très similaire, pour le meilleur (un design sobre et avec des matériaux de qualité) comme pour le pire (un système d’infotainment daté).
Start !
Une pression sur le bouton start et le 4 cylindres 2 L suralimenté de 329 chevaux nous gratifie d’une sonorité rauque et flatteuse via ses doubles sorties d’échappement.
Doubles ? Oui, en démarrant en mode Confort, seules deux des trois sorties d’échappement sont utilisées.
Donc démarrage, me voilà parti en direction de Chambéry. En ce mois de janvier, les températures sont plutôt douces, m’épargnant le verglas. C’est bien la seule bonne nouvelle, car avec un aller dans le brouillard et un retour sous la pluie, dur de se faire une idée des capacités de cette Civic. Sur ce long trajet d’autoroute, avec une vitesse parfois réduite à 90 km/h entre travaux et mauvaises conditions météo, j’apprécie le confort des baquets, certes enveloppants, mais suffisamment moelleux pour que mes lombaires encaissent les plus de 12h de route de la journée, sans se plaindre.
Le moteur est suffisamment puissant pour doubler sans se poser de question, l’amortissement est ferme tout en gommant efficacement les aspérités de la route. Et la boite (manuelle) affiche un maniement exceptionnellement plaisant. Je cherche dans ma mémoire, et je crois bien qu’à part chez Porsche, je n’ai jamais eu l’occasion de prendre autant de plaisir à manier un levier de vitesse.
Les rapports passent sans à-coups, avec une sensation de verrouillage très marquée (peut-être un peu trop en conduite urbaine), et la boite gère elle-même le talon-pointe, ce qui me permet d’oublier 5 minutes que je suis définitivement mauvais à cet exercice.
L’essai pourrait quasiment s’arrêter là…
R
Mais, tout en gardant en tête que mes « pneus hivers » Michelin Pilot Sport 4S (265/30 R19) ne sont pas forcément les plus adaptés à la région de Chambéry en hivers, je profite d’une petite accalmie de la météo pour passer en mode Sport. Certes, la suspension est plus ferme, la réponse à l’accélérateur plus rapide, mais franchement, rien de transcendant.
Je passe donc très rapidement au mode R… et là !!!!
L’échappement se réveille (la fameuse 3ème sortie), la suspension et la direction se raffermissent, et surtout, le moindre regard vers la pédale de droite vous colle au fond du baquet. En ces temps où la magie de l’hybridation vous ferait passer une puissance de 300 chevaux comme quelque chose de normal, ici Honda nous rappelle qu’avec un moteur suffisamment rageur, et un poids (1429 kg) pas trop délirant, cette puissance est largement suffisante pour faire une pure sportive. En à peine 5,4 secondes (soit le temps de passer de 0 à 100 km/h), vous aurez déjà le sourire gravé sur votre visage jusqu’aux oreilles.
Vous avez des a priori sur les tractions sportives ? Oubliez-les : aucune perte d’adhérence (malgré les pneus peu adaptés à la saison, je le rappelle), pas de remontée de couple dans la direction, une tenue de route impériale… sur les routes du jour, avec les conditions qui étaient les miennes, impossible de prendre la voiture en défaut.«
La consommation, qui était jusqu’ici gentiment stabilisée à 8 L/100 km fait d’un coup un bond à 14 L/100 km.
En contrepartie, je n’aurais pas cru qu’une traction puisse faire aussi bien, en termes de plaisir ressenti (à défaut de pouvoir parler de chrono), on est au niveau des meilleures sportives du moment (à tel point que j’aimerais bien pouvoir mettre une Alpine A110 à côté pour comparer…).
L’heure du choix
Que penser de cette Honda Civic Type R ? À 57.220 €, vous avez une sportive exceptionnelle, avec un châssis parfaitement optimisé, un moteur qui donne l’impression de pousser plus fort que ce que ses 329 chevaux, et une boite de vitesse proche de la perfection. Le tout habillé d’une carrosserie magnifique et d’un intérieur très qualitatif. Pour l’amateur de conduite sportive, dur de trouver mieux.
Pourtant, il y a bien évidemment un hic… avec 186 g de rejet de CO₂ par km, cette Type R écope, en 2025, d’un malus de 48.901 € ! Je vous laisse faire le total pour constater que la barre des 100.000 € est franchie et qu’il faudra une sacrée motivation pour acheter une Civic à ce tarif.
Mais ne gâchons pas notre plaisir et je me contenterais de remercier chaleureusement Honda d’encore proposer un tel jouet, et d’avoir bien voulu m’en faire profiter.
Un peu d’histoire
Après la NSX Type R de 1992 puis l’Intégra Type R de 1995, Honda se décide à développer une version sportive de sa 6ème génération de Civic en 1997. À l’époque, le moteur 1,6L sortait 185 chevaux… mais cette première CTR (pour les intimes) restera malheureusement limitée au marché japonais.
Il faudra donc attendre 2001 et la 7ème génération de Civic, pour que la CTR pose enfin ses roues en France. Avec son célèbre moteur K20 (de 2 l pour 200 chevaux), ce sera ainsi le début du mythe sur le vieux continent. Avec un 0 à 100 km/h donné en 6,8 s, elle laissait derrière elle toutes les tractions de l’époque ! Il a fallu attendre 2004 et la sortie de la Megane RS pour que la course à la puissance soit lancée sur ce segment.
D’ailleurs, quand la 8ème génération de Civic sort en 2007, avec elle aussi sa déclinaison de CTR, la puissance stagnant à 200 chevaux (toujours sur un K20 atmosphérique) laissait penser que Honda privilégiait l’optimisation plutôt que de céder à cette course à l’armement.
Mais en 2015, coup de tonnerre, la 9ème génération de CTR se dote d’un turbo pour faire un bond à 310 chevaux et tenir tête aux autres compactes du marché. Les 10ème génération (2017) et 11ème génération (2023) resteront sur cette recette avec des puissances respectives de 320 et 329 chevaux.
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