1938, Wolfsburg, Allemagne.
C’est sous l’impulsion de Hitler, dans sa volonté de produire une « petite voiture du peuple » que la première pierre de l’usine Volkswagen est posée.
Cette usine, qui s’étend sur 1,6 km² et emploie quelque 70.000 personnes, sera le berceau du mythe automobile qui nous intéresse aujourd’hui : La Golf.
1974, La Golf 1
Il y a tout juste 50 ans, la Golf voyait le jour pour prendre le relais de la mythique Coccinelle. Pour lui succéder, la marque fait appel au jeune bureau de style Italdesign, lancé 5 ans plus tôt par un certain Giorgetto Giugiaro. C’est donc sous le crayon du célèbre designer, déjà papa de la Lotus Esprit et de la VW Passat que va naître ce design simple. Ses traits évolueront à chaque génération, mais sans jamais renier les proportions initiales imaginées par l’artiste.
Derrière ses lignes reconnaissables entre mille, la Golf se démarque par son hayon et ses sièges rabattables, qui lui donnent une polyvalence jusqu’à présent inconnue sur ce segment.
2 ans plus tard, alors que le succès de la Golf est déjà au rendez-vous, Volkswagen enfonce le clou en sortant celle qui deviendra l’icône de toute une génération et lancera le segment des compactes (sur)vitaminées : la Golf GTI.
Avec 110 chevaux (tirés d’un 1,6L puis d’un 1,8L) pour bouger une caisse de moins de 850 kg, les performances étaient très sérieuses pour l’époque (et 9 secondes au 0 à 100 km/h en 1976, c’était plus qu’honnête), le tout en conservant une ligne très discrète.
1984, La Golf 2
10 ans après la naissance de la lignée, la Golf 2 sort. Clairement, Volkswagen se gardera bien de prendre le moindre risque et stylistiquement, la nouvelle venue ne révolutionne pas le genre. La GTI sera reconduite avec ses 112 chevaux (139 chevaux en version 16s). En dessous de cette GTI, on trouvera des versions avec le même moteur de 1781 cm³, mais délaissant l’injection pour un bon vieux carburateur double-corps.
Au volant de la Golf 2 1.8 90 chevaux
C’est par cette version que je commence mon voyage dans le temps, sur un modèle impeccable mis à disposition par Volkswagen Classic.
On est sur une version traction, avec ce 1.8L qui tire 90 chevaux via sa boîte manuelle 5 rapports.
Pas de quoi s’enthousiasmer ?
Contre toute attente, ce fut mon coup de cœur ! Le moteur n’est certes pas des plus rageurs, mais compte tenu du poids contenu de la voiture, les 90 chevaux s’avèrent suffisant pour envisager de parcourir de longs trajets. D’autant plus que, comparé à une GTI, ce que la voiture perd en précision au niveau de l’amortissement, elle le gagne grandement au niveau du confort. Bref, en quelques tours de roues, je m’imagine déjà parcourir la France (ou l’Allemagne) à son volant.
1991, La Golf 3
On change à nouveau de décennie avec la troisième génération de Golf.
La Golf 1 a existé en 3 portes, 5 portes et en cabriolet, avec des moteurs 4 cylindres essence et diesel.
La Golf 2 proposa une offre similaire, mais en faisant l’impasse sur le cabriolet.
La Golf 3, quant à elle, proposera 3 portes et 5 portes. Mais elle verra le retour du cabriolet, et l’apparition du break. Niveau motorisation, aux 4 cylindres essence et diesel se verront ajouté des versions VR6 qui permettront d’atteindre 190 chevaux. C’est donc une gamme complète de voiture qui se cache derrière la Golf 3.
En termes de design, on s’éloigne des arrêtes qui avaient fait le succès des deux premiers modèles pour plus de rondeurs. Si les puristes ont mis un peu de temps à accepter ce nouveau design, ceci n’empêchera pas cette 3ème génération de se vendre à près de 5 millions d’exemplaires sur ses 6 ans de commercialisation.
Surtout, cette génération verra apparaître l’appellation qui fera les beaux (puis les moins beaux) jours de Volkswagen : TDI !
1997, La Golf 4
À première vue, la 4ème génération de Golf pourrait paraitre n’être qu’une évolution de la Golf 3. Pourtant, cette génération marque un vrai bond en avant pour la compacte Volkswagen. Que ce soit en termes de sécurité (avec le contrôle de stabilité ou l’assistance au freinage) ou au niveau de la qualité perçue (les plastiques durs laissent la place à des plastiques moussés), cette génération monte en gamme. Sous le capot, cette génération sera la plus foisonnante, avec des 4 cylindres essence et diesel, mais aussi des 5 et des 6 cylindres essence.
Au volant de la Golf 4 V6 4Motion
D’ailleurs, si je prenais le volant d’une version V6 4Motion ?
L’appellation V6, ne doit pas induire en erreur, il s’agit bien du compact VR6, ici dans sa version 2,8L de 200 chevaux. Cette version représentait le haut de gamme de Golf, en se voulant plus GT que sportive (laissant le sport à la R32 de 240 chevaux), et son poids dépassant les 1400 Kg peut laisser présager le pire.
Pourtant, une fois au volant, les accélérations se montrent franches (0 à 100 en 7,1 secondes) et surtout, le moteur chante de manière très agréable. Finalement, on a plus envie de jouer du levier de vitesse pour écouter les variations de timbre du moteur que d’attaquer franchement. D’ailleurs, avec ses suspensions assez souples et son train avant fainéant (pas aidé par le poids de cette version) et son maniement de boite quelconque, nul doute que Volkswagen n’a pas pensé cette version pour les sportifs.
Mais peu importe, je suis bien installé, ça chante bien… je pourrais cruiser comme ça toute la journée. Je conserve tout de même mon coup de cœur pour la Golf 2, mais cette Golf 4 V6 est sympa.
2003, La Golf 5
Avec la Golf de 5ème génération, Volkswagen continue sur la lancée amorcée sur la Golf 4. Toujours plus de confort, de sécurité, sans jamais sacrifier la polyvalence. Au niveau de la gamme de motorisations, l’offre est toujours pléthorique. On perd le 5 cylindres (en Europe en tout cas), et le 6 cylindres n’est plus disponible qu’en 3,2l (qui gagne 10 chevaux au passage, pour fixer la puissance à 250 chevaux). Équipement complet, trains roulants améliorés (toujours 4 roues motrices via le système de transmission Haldex), cette R32 progresse en tous points par rapport à la devancière. En dessous, le GTI abandonne le 4 cylindre 1.8L pour grimper à 2L de cylindrée. Par rapport aux 150 chevaux de la Golf 4 GTI, la puissance fait un bond à 200 chevaux, mais laisse la concurrence (Megane 2 RS en tête) s’approprier les meilleurs chronos.
2008, La Golf 6
À l’aube du changement de décennie, l’électronique fait sa place dans les voitures. Et cette 6ème génération de Golf voit fleurir les aides à la conduite. “Light Assist”, “Park assist”, “Hill Start assist”… désormais, la voiture veille activement sur la sécurité de son équipage. En parallèle, les Airbags se font toujours plus nombreux. Mécaniquement, les évolutions se font assez marginales, avec des puissances en hausse pour la GTI (210 chevaux, voir 235 chevaux pour l’édition 35). Concernant la sportive R32, l’écologie et le downsizing auront raison du mythique VR6. Elle disparait donc sans tambours ni trompettes pour laisser place à la R, équipée du même moteur 2L TSI que la GTI, mais poussé à 272 chevaux.
2012, La Golf 7
Tandis qu’aujourd’hui, les regards se tournent de plus en plus sur le poids des voitures, on peut dire que la 7ème Golf était en avance sur son temps.
En effet, bien que la palette d’aides à la conduite continue de s’enrichir (“ACC”, “Front Assist”…) elle inverse enfin la courbe de poids, perdant jusqu’à 100 kg sur la balance par rapport à sa devancière. Le plus fort est qu’elle en offre plus (sur les modèles haut de gamme), des puissances encore en hausse (avec jusqu’à 300 chevaux sur la Golf R), et surtout l’apparition de modèles hybride et électriques.
Pour en savoir plus, je vous laisse relire mes articles de l’époque :
Avant de prendre le volant de la Golf 8, j’ai tout de même fait un petit tour avec la Golf 7 pour me remettre en tête les prestations de cette génération.
2019, La Golf 8
Et nous voici aujourd’hui devant la Golf 8.
Ou, plus précisément, devant la Golf 8 Phase 2.
Avant d’entrer dans les détails, retour sur la Golf 8 Phase 1.
Comme vous pouvez vous en douter, qui dit nouvelle génération de Golf dit nouvelles aides à la conduite. En parallèle, on entre de plain-pied dans l’ère de l’informatique avec, comme chez les concurrents, une immense tablette centralisant l’ensemble des commandes de la voiture. Ceci permettant de faire disparaître la plupart des boutons physiques (on en reparlera).
2024, la Golf 8 phase 2
Parlons maintenant de ce restylage de la Golf 8.
Extérieurement, nouvelles optiques, nouvelle calandre, les changements sont discrets.
C’est à l’intérieur qu’on voit tout de suite le travail des équipes de Volkswagen. En effet, la phase 1 avait mis un point d’honneur à supprimer toutes les commandes physiques… ce qui n’a pas été du goût de tout le monde. Volkswagen a bien pris note des remontées utilisateur et a remis des boutons. Que ce soit sur le volant (à la place des commandes haptiques) ou sous l’écran multimédia, les commandes indispensables sont à nouveau accessibles via des boutons physiques.
Au niveau des motorisations, peu de changement en haut de gamme si ce n’est une belle augmentation de l’autonomie électrique sur la motorisation hybride (132 km en full électrique).
En entrée de gamme, on note principalement la disparition des moteurs 3 cylindres (je crois bien que personne ne s’en plaindra) pour revenir sur des moteurs 4 cylindres, mais capables de désactiver 2 cylindres lorsque le moteur est peu sollicité.
Au volant des Golf 8 SW eTSI 116 chevaux et Golf 8 eTSI 150 chevaux
Justement, ce sont ces versions eTSI dont j’ai pu prendre le volant sur les routes de la région de Wolfsburg. J’ai donc conduit successivement le break en 116 chevaux et la 5 portes en 150 chevaux. Sur les deux modèles, on note, comme sur toutes les productions récentes du groupe, un excellent travail des suspensions. Certes, les deux moteurs essayés manquent cruellement de coffre pour avoir la moindre velléité sportive, mais en conduite du quotidien, ni sous-virage, ni survirage.
Ce n’est pas forcément très amusant, mais c’est très sécurisant. Au niveau des sensations, le surpoids du break ne se fait pas trop sentir. Et comme côté performances, l’écart entre les deux moteurs n’est pas énorme, je dois bien avouer que pour des tarifs proches j’ai préféré le break de 106 chevaux et son immense coffre, à la 5 portes 150 chevaux qui ne se démarque pas assez en termes d’agrément à mon goût.
Dans les deux cas, la désactivation des cylindres a grandement progressé, de sorte qu’à vitesse stabilisée, il est très fréquent que la voiture évolue sur 2 cylindres, sans que ce soit perceptible, ni à la conduite, ni au bruit. Lors de ces phases, l’ordinateur de bord descend à 2l/100 km de consommation, sachant que le reste du temps la consommation reste sous les 6l/100 km, on obtient une consommation moyenne qui descend facilement sous les 5l/100 km.
Au moment de passer à la caisse, la Golf 8 est globalement bien équipée, avec l’aide au stationnement, l’écran tactile 10,4 pouces et le digital cockpit dès la finition de base.
On passera cependant rapidement à la finition supérieure (Life Plus) afin de bénéficier de l’écran 12,9 pouces, du régulateur de vitesse adaptatif et de la caméra de recul. Notre SW eTSI 116 ressort s’affiche ainsi à partir de 35.950 €.
Pour profiter du moteur eTSI 150, il faudra monter jusqu’à la finition Style (à 41,470€) qui ajoute la conduite semi-autonome et les projecteurs LED.
La concurrence
En face de la Golf 8, on trouve la Peugeot 308, globalement un peu moins chère. Bien que ce soit ensuite une affaire de goûts, si je préfère les lignes extérieures de la compacte française, une fois à l’intérieur, je me sens immédiatement à l’aise dans l’allemande.
Reste qu’on regrette l’absence de version 4Motion (hors Golf R), bien utile quand la motricité fait défaut.
Au fur et à mesure des générations, la Golf est toujours restée la référence de sa catégorie. On espère que son histoire perdurera encore pendant de nombreuses décennies.
