Pendant longtemps, dans l’automobile, le mot « premium » a naturellement semblé rimer avec Allemagne. Bien sûr, d’autres pays ont tenté quelques incursions sur ce marché aussi prestigieux que rentable. Mais de la même manière que l’on associe spontanément le bon vin à la France ou l’horlogerie à la Suisse, le haut de gamme automobile reste, dans l’imaginaire collectif, profondément germanique.
Ce territoire particulièrement lucratif a pourtant toujours suscité les convoitises. Le Japon l’a compris très tôt, en créant des marques destinées à coiffer ses constructeurs généralistes : Lexus pour Toyota, Infiniti pour Nissan ou encore Acura pour Honda. Plus récemment, Hyundai a suivi la même logique avec Genesis, enfin lancée en France (ceux qui suivent le compte Instagram @kambouis ont d’ailleurs dû voir passer quelques photos de la soirée de lancement).
Des débuts en quête d’identité
Il n’y a donc rien de surprenant à voir aujourd’hui les groupes chinois s’attaquer à leur tour au marché du premium. En l’occurrence, je vais vous parler de BYD, qui relance et internationalise la marque Denza.
Dire que BYD part de zéro serait cependant simpliste, voire franchement faux. Denza est née d’une joint-venture entre BYD et Mercedes-Benz. L’idée était assez limpide : associer l’expertise de BYD dans l’électrification à l’image et au savoir-faire industriel de Mercedes, afin de créer des voitures électriques haut de gamme destinées au marché chinois.
La marque est présentée au public en 2012, avant de commercialiser son premier modèle en 2014. Mais les débuts sont laborieux. Les ventes restent confidentielles, au point que Mercedes finit progressivement par se désengager : sa participation passe de 50 % à 10 % en 2021, puis à 0 % en 2024.
La vitrine premium de BYD
Entre-temps, BYD a changé de dimension. Le constructeur chinois n’est plus seulement un géant domestique de l’électrique : il nourrit désormais des ambitions mondiales. Et, dans cette stratégie, Denza devient sa vitrine technologique et premium. Mais, assez parlé de la marque, parlons de la voiture !
Cette Denza Z9 GT est donc un immense shooting brake électrique (une version hybride rechargeable existe également) censé démontrer tout le savoir-faire de BYD en matière de confort, de qualité de fabrication et de maîtrise technologique. Rien de moins !
Un shooting brake XXL
Extérieurement, on pourrait lui trouver quelques inspirations du côté de la Porsche Panamera Sport Turismo… mais en plus gros. Avec 5,18 m de long, 1,99 m de large et 1,49 m de haut, ce grand break profilé se montre plus imposant que sa référence allemande dans toutes les dimensions.
Cependant, comme chez Porsche, cette silhouette ne profite guère au volume du coffre : 495 litres (1 680 litres banquette rabattue, plus un frunk de 53 litres). C’est certes mieux que la Taycan Sport Turismo, donnée pour 446 litres, mais c’est aussi 120 litres de moins qu’un break Classe E.
Les flancs sculptés et la poupe plongeante lui donnent une vraie présence dynamique, tandis que la face avant, bien que réussie, rappelle un peu trop à mon goût certaines productions récentes de BYD, comme la Seal 6. C’est un peu dommage : pour une vitrine premium, j’aurais aimé une personnalité encore plus affirmée, une identité capable de rendre la voiture immédiatement reconnaissable, sans avoir besoin de regarder le badge.
Statutaire, mais pas parfaite
Autre critique : ce LiDAR implanté sur le toit. Il forme une petite excroissance assez visible qui vient légèrement casser la pureté de la ligne. Ceci est d’autant plus dommage que pour le moment, la conduite autonome n’est pas activée en France… on se consolera en rêvant d’une mise à jour future.
Néanmoins, l’ensemble reste réussi, équilibré et, surtout, réellement statutaire. La Z9 GT impose naturellement sa présence, sans avoir besoin de multiplier les artifices stylistiques.
Ma voiture d’essai était équipée des jantes de 21 pouces, proposées en option à 2 500 €, alors qu’en série il faudra se « contenter » de 20 pouces. Elle disposait également des rétroviseurs-caméras, facturés 1 600 €.
À bord : le vrai test du premium
Autant le dire tout de suite : qu’il s’agisse de la qualité des matériaux ou de celle des assemblages, Denza se place directement au niveau des concurrentes germaniques qu’elle vise.
Le confort est lui aussi parfaitement dans la lignée de ce que l’on peut attendre d’une grande berline comme une BMW Série 5 ou une Mercedes Classe E. Tout est fait pour accueillir dignement le conducteur et trois passagers, aussi grands ou corpulents soient-ils. L’espace ne manque ni à l’avant ni aux places latérales arrière.
Reste la cinquième place, forcément moins bien lotie. Comme souvent dans ce type de véhicule, elle ressemble davantage à une solution de dépannage qu’à une vraie place premium. Peut-être aurait-il été plus cohérent d’assumer totalement le positionnement de la voiture et de proposer, au moins en option, une configuration strictement quatre places.
Une fois n’est pas coutume, avant même de démarrer, je me suis offert une petite démonstration du système audio Devialet. Avec plus de vingt haut-parleurs et une puissance annoncée de 1 100 W, le rendu sur des extraits Dolby Atmos est franchement bluffant. L’ensemble se montre très démonstratif, peut-être même un peu fatigant à la longue, mais quelle précision ! Et surtout, quelle puissance dans le bas du spectre ! On ne se contente pas d’entendre les basses : on les ressent physiquement dans l’habitacle.
J’en ai profité pour lancer un jeu sur le grand écran central de 17 pouces, avant de pousser l’expérience un peu plus loin le soir en sortant les microphones fournis avec la voiture. Ceux-ci disposent même d’une prise de recharge spécifique dans la boîte à gants, preuve que le karaoké n’a pas été ajouté à la dernière minute pour amuser les journalistes. Pour les plus motivés, libre à eux d’aller encore plus loin : avec ce système audio, ces microphones et la fonction V2L, rien n’empêche théoriquement d’alimenter un vidéoprojecteur et d’improviser une séance de cinéma ou de karaoké en plein air.
Gadget ? Sans doute. Indispensable ? Absolument pas. Mais, il faut reconnaître que cela participe à créer une expérience différente, plus ludique et moins austère que dans certaines berlines allemandes.
1 156 chevaux… sous contrôle parental
Passons aux sensations routières. Et là… comment dire ? Le résultat est sûrement l’une des expériences automobiles les plus déroutantes que j’aie connues.
Sur le papier, la fiche technique donne pourtant le vertige :
- 1 156 ch : à titre de comparaison, la première Bugatti Veyron en annonçait 1 001
- 1 210 Nm de couple, soit presque autant que le W16 de la Bugatti
- un 0 à 100 km/h annoncé en 2,7 secondes
Je dois donc bien l’admettre : je n’ai pas souvent conduit un tel monstre. Même en relativisant ces chiffres par les 2,9 tonnes de l’engin (une batterie LFP Blade 2.0 de 122 kWh, cela finit forcément par peser), le rapport poids-puissance reste comparable à celui d’une Porsche 911 Turbo S. Sur le papier, donc, Denza est bien sur le territoire des supercars.
Pourtant, une fois au volant, la Z9 GT ne donne jamais vraiment l’impression d’être une supersportive.
- Plusieurs raisons à cela :
Il y a d’abord les suspensions adaptatives, dont le réglage privilégie clairement le confort à la précision chirurgicale. Même dans leurs modes les plus fermes, elles ne cherchent jamais à effacer totalement les mouvements de caisse ni à transformer cette immense GT en pistarde.
Il y a ensuite la transmission intégrale à trois moteurs (un à l’avant et deux à l’arrière), mais surtout une électronique qui veille constamment au grain. Tout semble calibré pour préserver la motricité et la stabilité. La voiture peut passer très vite, mais elle refuse presque obstinément de jouer. Difficile d’amorcer le moindre survirage ou de sentir réellement le train arrière participer à la rotation.
- Et puis il y a la puissance :
Là, je dois bien avouer avoir été frustré. Oui, frustré par une voiture de 1 156 ch !
Je m’explique. En dehors du mode Race, on ne dispose manifestement jamais de la puissance maximale. Denza n’a communiqué aucun chiffre précis sur les différents niveaux de puissance, cependant, au volant, on a parfois l’impression de ne bénéficier que de la moitié de la cavalerie annoncée.
Pour libérer l’ensemble des 1 156 équidés, il faut maintenir quelques secondes la commande Boost située au volant. On obtient alors quinze secondes de pleine puissance. Là, effectivement, la Z9 GT devient impressionnante. Le train avant s’allège (trop ?), le paysage se compresse brutalement et le téléphone qui rechargeait paisiblement dans son logement est soudainement propulsé vers la banquette arrière. Quinze secondes seulement, après avoir préalablement maintenu une commande… L’effet est spectaculaire, mais son utilisation reste artificielle. On ne pourra pas, par exemple, monter un col en profitant durablement de toute la cavalerie.
Denza n’a même pas prévu de point dur, façon kick-down, au bout de la course de l’accélérateur pour obtenir immédiatement la pleine puissance. Il faut anticiper le moment où l’on souhaite accélérer très fort, demander poliment l’autorisation à la voiture, puis profiter de son quart de minute de folie. C’est amusant pour une démonstration, beaucoup moins pour une conduite sportive spontanée.
Une grande GT
Mis bout à bout, tous ces choix cantonnent finalement la Z9 GT au rôle que son nom lui attribue : celui d’une grande GT, bien davantage que celui d’une sportive.
Dans cet exercice, elle se montre d’ailleurs particulièrement convaincante. Elle est confortable, silencieuse, stable et très agréable à mener rapidement. On aurait simplement aimé qu’elle fasse preuve d’un peu plus d’agilité et qu’elle accepte de laisser son conducteur participer bien plus.
Le freinage se montre, lui, puissant, endurant et parfaitement adapté à la masse de l’engin. Les freins carbone-céramique de série ne souffrent d’aucune faiblesse particulière. On aurait toutefois apprécié un peu plus de mordant à l’attaque de la pédale.
Voilà finalement tout le paradoxe de cette Z9 GT : elle possède les performances brutes d’une supercar, mais semble avoir été conçue pour que personne ne soit jamais réellement obligé de les affronter.
De quoi devenir ami avec son vendeur de pneus
La Z9 GT est montée en 255/40 R21 à l’avant et en 275/40 R21 à l’arrière. Ce n’est finalement pas si démesuré pour une voiture de cette puissance frôlant les 2,9 tonnes. Chez Denza, on semble néanmoins s’être demandé comment accélérer quelque peu leur usure.
Il y a d’abord un mode Drift, dont j’ai pu observer une démonstration à Mortefontaine, sans toutefois avoir le droit de l’essayer moi-même. Je vous laisse regarder les photos : elles parleront d’elles-mêmes.
Mais, les ingénieurs chinois ont également imaginé une utilisation assez particulière des roues arrière directrices, avec une fonction permettant de faire pivoter la voiture autour de son train avant. Imaginez-vous arriver devant une place de stationnement. Vous entrez plus ou moins n’importe comment en marche avant et, une fois le train avant correctement positionné, vous demandez simplement à la voiture de faire pivoter l’arrière pour se remettre dans l’axe. Et voilà : même plus besoin de savoir faire un créneau.
En revanche, les pneus ne vous remercieront pas. Vos voisins non plus, d’ailleurs, tant le caoutchouc proteste bruyamment en raclant le macadam.
Les roues arrière directrices permettent également d’activer le mode « Crab Walk », grâce auquel la voiture peut se déplacer légèrement en diagonale. Sur le papier, cela doit permettre de se dégager plus facilement de certaines situations compliquées ou de contourner un obstacle dans une rue étroite.
Dans la pratique, ce sont surtout des fonctions extrêmement démonstratives, parfaitement adaptées à une vidéo sur les réseaux sociaux. Leur utilité quotidienne reste plus discutable, mais elles illustrent bien la manière dont Denza envisage le premium : beaucoup de technologie, y compris lorsqu’elle répond à un problème que l’on ne savait pas encore avoir.
La championne du 10 à 97… pour cent
Qui dit voiture électrique dit forcément autonomie, consommation et recharge.
Malheureusement, je n’ai pas pu relever une consommation véritablement représentative durant cet essai. Mais, avec une batterie de 122 kWh pour une autonomie WLTP annoncée de 600 km, il ne faut pas s’attendre à une championne de la sobriété. Même sans profiter régulièrement de toute la puissance disponible, son rayon d’action ne devrait pas rivaliser avec celui des grandes routières électriques allemandes les plus efficientes.
Denza dispose d’une carte particulièrement impressionnante : sa batterie Blade 2.0 et la technologie Flash Charging. Sur les futurs chargeurs compatibles, le constructeur annonce un passage de 10 à 70 % en cinq minutes, puis de 10 à 97 % en neuf minutes. À −30 °C, il promet même une recharge de 20 à 97 % en seulement douze minutes. À ce niveau-là, l’arrêt recharge ne dure guère plus longtemps qu’un passage à la pompe suivi d’un détour par la caisse.
On ne va pas se mentir : avec de tels chronos, l’un des principaux reproches adressés à la voiture électrique perdrait une bonne partie de sa pertinence.
Il faut évidemment tempérer l’enthousiasme. Pour atteindre ces performances, la Z9 GT doit être connectée aux nouveaux Flashchargers de BYD, capables de délivrer jusqu’à 1 500 kW sur un seul connecteur. Or ce réseau reste encore à construire en Europe.
Denza annonce un déploiement massif, notamment par l’intermédiaire de ses concessions et de partenariats avec les opérateurs déjà implantés. La marque évoque un objectif de plusieurs milliers de stations européennes, mais il faudra attendre pour connaître leur nombre réel, leur répartition et surtout leur calendrier de mise en service.
La bonne nouvelle, c’est que la batterie semble également capable de maintenir une puissance élevée bien plus longtemps que la majorité des modèles actuels. Ainsi, sur une borne plus classique de 300 kW, la voiture peut conserver une puissance proche de la capacité maximale de la borne quasiment sans faiblir jusqu’à la charge complète. Même sans disposer immédiatement d’un Flashcharger, la Z9 GT pourrait donc déjà se montrer redoutablement rapide sur les bornes existantes les plus puissantes.
Denza avait d’ailleurs installé un Flashcharger à Mortefontaine pour prouver que la promesse tient : c’est impressionnant. Le jour où ces mêmes neuf minutes seront transposées sur une aire d’autoroute française un samedi de chassé-croisé, ce sera véritablement révolutionnaire.
Premium, donc ?
Pour 115 000 €, la Denza Z9 GT est chère !Mais, pour le moment vous échapperez au malus (à l’inverse de la version hybride rechargeable, non testée, qui écope de 29 100 € de pénalités).
À ce prix, quasiment tout est de série, les seules options sont les rétroviseurs caméra (pas indispensables selon moi), et les jantes 21 pouces au lieu de 20 pouces (on peut aussi s’en passer). Pour à peine plus que le prix d’une Porsche Taycan Sport Turismo d’entrée de gamme, proposée à partir de 107 500 €, on obtient donc l’accélération de la variante Turbo, facturée 182 500 €. Intéressant !
Les prestations dynamiques ne sont certes pas comparables, mais en matière de fabrication, d’équipement et de confort, le grand break chinois de luxe n’a absolument rien de ridicule face aux références allemandes.
Reste alors l’essentiel : l’image
Parce qu’on peut fabriquer une excellente voiture premium, lui offrir une débauche de technologie et lui donner des performances de supercar… sans devenir immédiatement une marque premium dans l’esprit du public. C’est sans aucun doute sur ce terrain que Denza aura le plus de travail.
Personnellement, l’essai m’a conquis. À condition d’oublier ses prétentions de supercar pour l’aborder comme une immense GT luxueuse, la Z9 GT est parfaitement aboutie et tout à fait recommandable.
Reste que, pour signer un chèque de 115 000 €, il ne suffit pas toujours que la voiture soit bonne. Il faut aussi avoir envie du badge posé sur son capot. Et aujourd’hui, c’est bien là que Denza perd le match face aux Allemandes, mais jusqu’à quand ?
