Il y a certaines voitures sur lesquels il est difficile de laisser un avis lors d’une rapide prise en main pendant des journées presse. Prenez une routière, bien entendu, en 200 km (kilométrage souvent réalisé lors d’essais standards) on arrive à juger des performances, du confort, de la qualité du système multimédia ou encore des aides à la conduite. Néanmoins, le diable se cache souvent dans les détails et ce sont parfois ces petits points de détails qui vous feront plus ressentir la fatigue au bout de 1000 km de route au volant d’une voiture plutôt qu’une autre.
C’est donc avec la volonté de tester en profondeur le nouveau GLC 300e que j’ai demandé à Mercedes-Benz de me confier leur dernier bébé hybride rechargeable pour quelque jours.
Le tour du propriétaire
9 heure du matin, rendez-vous au Mercedes Center de Rueil-Malmaison pour récupérer la clef d’un GLC 300e. Avant de démarrer, comme d’habitude, faisons le tour du véhicule.
Comme vous le savez sans doute, le GLC est le dérivé SUV du best-seller de Mercedes : la Classe C. C’est donc tout à fait naturellement qu’après avoir renouvelé la Classe C (la berline W206 étant sortie en 2021), Mercedes s’est attaquée au GLC quelques mois plus tard.
Si on s’attarde sur l’extérieur, bien que ce nouveau GLC repose sur la nouvelle plateforme, Mercedes n’a pas pris trop de risques. On retrouve, comme sur la berline, des phares plus effilés. La calandre est totalement revue (avec un magnifique fond étoilé). Et à l’arrière, on notera aussi principalement l’évolution de la signature lumineuse.
Bref, si on ne savait pas qu’il s’agit d’un nouveau véhicule, on pourrait presque croire un un simple restylage. D’ailleurs, les dimensions extérieures progressent peu (la principale différence tient dans les 6cm de plus en longueur).
En ouvrant la portière pour regarder l’habitacle, les différences sont bien plus marquées. Ainsi cette nouvelle génération (baptisée X254) reposant donc sur la plateforme de la W206, ne vous étonnez pas de retrouver beaucoup de similitudes à l’intérieur.
Ainsi, exit la casquette et les compteurs ronds (bien que numériques) de l’ancienne version. On a maintenant une tablette qui tend malheureusement à devenir le standard chez les constructeurs premium.
De leurs côtés, les aérateurs ronds deviennent rectangulaires, et sont placés plus hauts (sans doute trop hauts) car en cette période estivale, les bruits de climatisations peuvent être plus présents que sur l’ancienne version. Pour ce qui est de l’écran central, le petit écran mal intégré du X253 laisse place à une dalle bien plus imposante et superbement intégrée sur ce X254. Contrairement au SL, l’angle d’inclinaison de la dalle est fixe, mais cela ne s’est pas du tout avéré gênant lors de l’essai.
Plus ennuyeux, le trackpad de l’ancienne version a disparu. Les interactions se font désormais uniquement par l’écran tactile (ou par la voix, avec le célèbre « Hey Mercedes »), ce qui est bien dommage car le trackpad permettait de ne pas avoir à tendre le bras ou à quitter la route des yeux.
Jour 1 : trajets urbains
Bref, démarrons… comme sur tout hybride rechargeable, le démarrage se fait systématiquement en mode électrique. Et cela tombe bien puisque pour cette première journée d’essai, je vais réellement utiliser la voiture pour ce qui peut être un trajet quotidien :
– Départ de Rueil Malmaison
– Direction le Stade de France de Saint-Denis via l’A86
– Direction Disneyland Paris via le périphérique parisien et l’A4
– Recharge sur les bornes du parking Indigo du Disney Village
– Fin de journée sur Créteil via l’A4
En s’autorisant des pointes à 130 Km/h sur l’A4, l’ensemble du trajet a pu être fait en full électrique. La recharge au Disney Village s’étant faite après avoir parcouru 75 km, donc les 100 km sont facilement atteignables, même avec de l’autoroute. Même les 130 km annoncés par Mercedes semblent crédibles. Certes, on pourra discuter de longues heures sur la pertinence de mettre 300 kg de batterie (31,2 kWh) dans un véhicule déjà lourd, d’en réduire le volume du coffre d’environ 1/4… mais force est de constater que le résultat est là et qu’en jouant le jeu, la plupart des utilisateurs ne brûleront pas une goutte d’essence sur leurs trajets quotidiens.
Tout ça, c’est bien beau, mais quel est le prix à payer au niveau de l’agrément ? Franchement 136 chevaux de propulsion électrique sur un SUV de 2,4 tonnes, à quoi s’attendre ?
Si la question mérite d’être posée, la réponse, à ma grande surprise, est plutôt positive. En effet, sur ces trajets du quotidien, en adoptant une conduite douce, on arrive à évoluer en mode tout électrique sans la moindre frustration, jusqu’à 130 Km/h (je n’ai pas testé au-delà le mode tout électrique).
A l’issue de cette première journée, quelques légers désagréments commencent à pointer le bout de leur nez : les aides à la conduite.
En effet, dans la densité du trafic parisien (même en été), la voiture a tendance à vous alerter inutilement : de ci un petit à coup sur la ceinture de sécurité pour prévenir d’un obstacle lors d’un changement de file (obstacle soit absent, soit présent sur la file de gauche alors qu’on se décale sur celle du milieu), de là un signal sonore avertissant qu’on n’a pas mis le clignotant (alors que je l’ai mis… mais visiblement soit trop tôt, soit trop tard pour la voiture), ou encore, un freinage d’urgence enclenché Porte de Vincennes alors qu’en bon parisien, je savais que « ça passait largement ».
Jour 2 : Usage routier
Pour ce second jour, je quitte un peu Paris pour faire une boucle Paris-Chambery-Le Vercors-Chalon sur Saône-Paris. Bref, 1300 km avec les 2/3 d’autoroute. Départ à 7h un samedi matin, circulation fluide, en mode hybride, le trajet jusqu’à Chambery régulateur de vitesse bloqué à 130 Km/h, l’aller se fera d’une traite :
– 116 km/h de moyenne
– 7,5 l/100 Km + 4,8 kWh/100 km
Sur les 4,5 heures de trajet, j’apprécie le confort de la voiture, dont les suspensions Airmatic, réglées en mode sport, permettent de maintenir un bon confort en évitant tout pompage excessif. Comme d’habitude chez Mercedes, la position de conduite est idéale et la sonorisation signée Burmester est excellente (quoi qu’un peu moins bonne que dans l’EQE SUV) : je dois bien dire que jamais je n’ai fait un trajet de 4,5 heures dans d’aussi bonnes conditions.
Tout serait rose s’il n’y avait pas encore régulièrement ces aides à la conduites, efficaces, mais parfois capricieuses, pour ternir le tableau (aux points déjà évoqués plus haut, quelques erreurs dans le régulateur de vitesse, qui arrive à voir des panneaux qui n’existent pas et qui se cale sur une mauvaise vitesse).
Je charge donc mes 4 roues dans le coffre du GLC (oui, mon périple avait pour but de récupérer des jantes) et constate avec un immense soulagement que malgré la perte de volume de coffre (passant de 620 L à 470 L en se convertissant à l’hybride, et 1680 L à 1530 L une fois les sièges rabattus), on a un plancher plat et on n’a plus la « petite marche » de l’ancienne génération. Après un triple plein (essence + électricité + estomac), je repars avec mes 8 roues en direction des routes du Vercors.
Je m’empresse d’enclencher le mode sport… et déchante au premier virage. En effet, la suspension Airmatic, qui remplit parfaitement son office sur autoroute et nationale, n’arrive pas à faire de miracles sur les petites départementales de montagne. Dans les épingles, la voiture se vautre sur la roue avant extérieure et amorce un léger sous-virage nuisant autant à la vitesse de passage qu’à la remise des gaz. Bref, 2355 kg, c’est pas rien (néanmoins, sur l’EQE SUV, AMG a réussi à faire des miracles avec une masse plus importante) et je quitte le mode sport pour me remettre en hybride. Là, en conduisant à un rythme normal, la voiture est toujours aussi agréable. Lors des passage dans les petits villages, j’apprécie les roues arrière directrices qui améliorent l’agilité de ce beau bébé, mais en regrettant que leur angle soit limité à 4°, induisant un rayon de braquage de 11,8m, soit 1m de plus que l’EQE SUV et ses roues directrices pivotant à 10° !
Je remonte ensuite par les nationales vers Bourg-en-Bresse, rouler avec ce GLC hybride est un plaisir, je ne m’en lasse pas.
Après quelques photos, retour sur Paris par l’autoroute, toujours à 130 km/h, avec juste une pause pour recharger les batteries sur une borne Ionity, afin de finir mon trajet en électrique (et de ne pas refaire le plein de SP95 sur l’autoroute). Là, curiosité : si Mercedes a bien intégré un chargeur 60 kW, il est systématiquement bridé à 20 kW ! Obligé d’aller dans les menus pour activer la charge rapide (opération qu’il faudra renouveler avant chaque charge, le réglage ne restant pas en mémoire).
La nuit est tombée depuis un moment et je découvre les feux Digital Light, qui m’éclairent les panneaux de signalisation, qui m’affichent une flèche au sol quand je change de file etc… du gadget, sans aucun doute, mais le résultat est aussi impressionnant qu’il participe à moins fatiguer le conducteur.
J’arrive donc à Paris, après 1245 Km de route, à 87 Km/h de moyenne, un peu plus de 14h au volant (pour une consommation de 6,9 L/100 Km + 5,6 kWh/100 Km), et là, je dois bien l’avouer : je n’ai jamais fait autant de kilomètres au volant d’une voiture en ressentant si peu de fatigue.
Jour 3 : balade dominicale
Pour ce 3ème jour d’essai, je vais tourner un peu en région parisienne pour faire quelques photos.
Me voici donc parti sur les routes de Seine-et-Marne à la recherche de spots photos. L’occasion de passer par des chemins pas toujours très fréquentables qui me permettront de valider le bon fonctionnement de la caméra 360° (c’est bon, ça passe sans griffer les jantes de 20 pouces), ainsi que l’option pour surélever le véhicule (mais pas assez pour qu’il soit plus haut que les tournesols sur la photo).
Je flâne à la recherche de spots photos, j’en profite pour laisser libre cours aux aides à la conduite. J’enclenche le régulateur de vitesse, et à l’approche d’un rond point, la voiture ralentit, je me contente de tourner le volant, elle accélère en sortie de rond-point. C’est impressionnant mais on fini par s’y habituer.
Plus surprenant quand lorsque je désactive le régulateur et que je reprends le même rond-point, je me rends compte que la voiture commence à freiner avant que j’ai appuyé sur la pédale de frein. C’est à peine perceptible, mais très efficace et contribue grandement à fluidifier la conduite.
Clairement, on sent qu’on se rapproche de la conduite autonome (on appréciera ou pas…).
Jour 4 et dernier jour : encore de l’urbain pour le retour à Rueil pour rendre le GLC, encore une fois, en tout électrique.
Bilan de cet essai longue durée
Après 1545 km au volant de ce GLC 300e, que dire ?
Commençons par les points qui fâchent :
– Les suspensions qui ne s’accommodent pas d’une conduite sportive
– La disparition du trackpad pour piloter les différentes fonctions
– La charge qui se limite systématiquement à 20 kW
– Les aides à la conduites parfois trop intrusives
– Un seul mode de conduite paramétrable (Individual)
Pour les qualités :
– L’autonomie en mode électrique
– La consommation générale
– Les aides à la conduite qui permettent de faire de grands trajets sans fatiguer
– La finition et le confort, dignes de l’étoile
Ha, je n’ai pas évoqué le tarif ?
Avec un tarif qui démarre à 63 500€ (220d), le GLC n’est, quoi qu’il arrive, pas donné. En hybride, le 300e essayé ici débute à 72 000€ (sachant qu’il existe un 300de et un 400e, vendus à 75000€) et notre version quasiment full option approche les 100.000 € (97.250€ pour être précis).
Mais à ce prix, vous aurez la meilleure « bouffeuse de km » que j’ai jamais conduite !
Il faudra juste vous accommoder de ce petit lutin bienveillant, mais parfois un peu farceur, qui dirige les différentes aides à la conduite !
A voir sur le même thème
