En 2024, la part de marché des A3 PHEV était de 33 % sur la totalité des ventes d’A3. Une part significative, qu’Audi souhaite accroitre avec cette nouvelle génération plus aboutie de l’A3 TFSI e. C’est donc la troisième génération d’A3 hybride rechargeable, cette dernière se base sur la 4èmme génération restylée que nous avons déjà eu le plaisir de vous présenter l’année dernière.
Sur le papier, elle offre plus de puissance, une autonomie plus que doublée, mais que vaut-elle réellement ? C’est ce que je suis allé découvrir pour vous !
Durant cet essai, j’ai opté pour la version 272 ch, uniquement proposée à partir de la finition S Line. Vêtue de la nouvelle teinte Vert District, apparue avec le restylage, il faut dire qu’elle a un sacré look, même si elle n’était pas équipée des plus grandes jantes du catalogue.
Je ne vais pas revenir en détail sur le design extérieur et l’habitacle, nous allons tout de suite rentrer dans le vif du sujet. Si tout de même ceux-ci vous intéressent, je vous invite à aller lire le précédent article ici 🙂
Sous le capot
De cette version PHEV, on retrouve le très connu 1.5 TFSI de 150 ch sur la version 40 TFSI e et 177 ch sur la 45 TFSI e. Celui-ci est couplé à un moteur synchrone à aimants permanents développant 115 ch afin de proposer respectivement deux niveaux de puissances : 204 ch et 350 Nm ou 272 ch et 400 Nm.
On a donc plus de puissance, mais ce n’est pas tout puisque son autonomie se montre également plus généreuse. La nouvelle batterie de 25,7 kWh (ou 19,7 kWh nets) offre plus du double d’autonomie : 142 km contre 67 km auparavant. Et ce n’est pas tout, puisqu’elle embarque à présent une prise CCS, encaissant jusqu’à 50 kW, qui permet de recharger la batterie de 0 à 100 % en 26 minutes. La prise Type 2 encaisse, elle, 11 kW et rechargera la voiture en 2h30.
On se retrouve donc avec des autonomies remarquables pour une hybride rechargeable. Celle-ci permet de réaliser tous les trajets quotidiens de la très grande majorité des personnes sans problème, du moins si elle est mise à recharger le soir à la maison.
On prend le volant
Après quelques kilomètres, j’ai directement retrouvé ce que j’ai apprécié au volant de l’A3 thermique : un bon compromis entre confort et dynamisme. Et ce, malgré des suspensions raffermies afin d’encaisser le poids supplémentaire (285 kg tout de même). Et même si ces versions PHEV n’ont pas droit aux suspensions pilotées ou aux suspensions sport, nous retrouvons quelque chose d’agréable sur tout type de route. L’insonorisation est-elle aussi excellente sur le segment, de quoi voyager confortablement tout en profitant du système audio signé Sonos.
Notre version 272 ch pousse bien, à tel point que le couple de l’électrique fait patiner les pneus avant si l’on met trop de gaz. Lors d’un départ arrêté sur sol humide, le train avant a burné jusqu’en 3ème … Honnêtement, moins de couple aurait tout à fait suffi, comme la version 204 ch. Je trouve personnellement que cette version 272 ch n’a pas grand intérêt, d’autant plus que l’autonomie en 100 % électrique est plus faible.
Toutefois, si vous souhaitez plus de puissance, elle vous conviendra parfaitement, mais prenez bien en compte que ce n’est pas une petite S3 électrifiée. Le couple de l’électrique accompagne lors des redémarrages, mais peut se montrer un peu gênant quand on souhaite conduire plus sportivement. En effet, un lag d’une demi seconde intervient lorsque l’on met pied dedans, et ce, même en mode dynamic et avec la boite S tronic à 6 rapports en sport. Il faut le prendre en compte lors des dégagements ou lorsque l’on souhaite doubler, par exemple. Mais une fois lancée, l’A3 pousse fort. Le 0/100 est tout de même abattu en 6.3 secondes sur cette version de 272 ch avec le mode Boost qui offre toute la puissance durant 18 secondes à chaque fois que l’on met pied au plancher.
Cette version PHEV est presque tout aussi dynamique qu’en thermique, je dis bien presque puisque l’on sent tout de même un peu le poids supplémentaire sur l’arrière, la batterie y étant placée. On perd d’ailleurs 100 L de volume de coffre, soit 280 L maximum. Le travail réalisé par Audi sur le châssis nous permet de prendre plaisir à emmener cette A3 sur route sinueuse, notamment si l’on opte pour la direction progressive, disponible en option, qui raffermit davantage le volant tout en rendant la direction plus précise en courbe.
Je vous ai parlé du mode sport juste avant, mais si l’on opte pour une hybride rechargeable, c’est avant tout pour baisser nos consommations de carburant. Et bien en plus des modes de conduite classiques : Effiency, Confort, Auto, Dynamic et Individual, on va pouvoir choisir entre deux modes supplémentaires afin de sélectionner le mode de propulsion. EV pour conduire en 100 % électrique ou Auto Hybrid pour rouler, comme son nom l’indique, en hybride. La voiture gère alors automatiquement les passages entre le thermique et l’électrique, ces derniers se faisant en douceur.
Si l’on utilise le GPS interne, la voiture va même gérer, en fonction du trafic et du type de route, quand elle doit rouler en électrique. Ceci permet d’optimiser l’autonomie et d’arriver à destination en ayant utilisé toute la plage disponible.
En parlant de charge, il est dommage de ne pas retrouver une régénération avec plusieurs niveaux de puissances. Il en existe bien une, mais très très légère qui force à rétrograder manuellement afin de recharger lors des décélérations. Côté conso, nous sommes partis avec 100 km d’autonomie annoncée, contre 120 km sur les 40 TFSI e. Je pense que les précédents journalistes ayant eu notre voiture se sont fait plaisir. En réalité, les températures n’ont pas aidé, nous avions 4 à 6 degrés maximum.
Cela dit, l’autonomie annoncée est réaliste ! Après notre trajet d’environ 80 km en 100 % électrique, nous avons eu une différence de 2 km à l’arrivée. La consommation était de 21 kWh/100 km. Sur le retour en direction de Paris centre, nous sommes partis avec 4 km d’autonomie restante, autant dire batterie vide, et avons réalisé une moyenne de 5,3 L/100 km, ce qui n’est pas irréaliste face aux versions thermiques dotées du même moteur micro hybridé. Même si la batterie est vide, elle se recharge toujours un minimum lors des décélérations, ce qui fait que nous pouvons quand même rouler en électrique dans les bouchons.
Pour finir
Ces versions PHEV sont proposées à partir de 47 900 € en 204 ch et 55 900 € en 272 ch. Notre modèle d’essai est lui affiché à 64 030 € avec à peu près 8000 € d’options.
Notez que seules la Sportback ainsi que la All Street (qu’en 204 ch) ont droit à ces motorisations PHEV. La berline, qui constitue moins d’un dixième des ventes, n’y a pas droit. Un prix tout de même salé, à voir ce qu’ils pourront proposer en LDD.
Audi nous propose aujourd’hui une A3 hybride rechargeable aboutie grâce à une autonomie électrique très généreuse sans devenir trop gourmande en carburant une fois la batterie vide. Le tout, en gardant le plaisir de conduite recherché par les propriétaires de la compacte allemande.
