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S’il y a bien une chose que Lexus maîtrise c’est l’art de recevoir ses hôtes. La marque Nippone a mis les petits plats dans les grands pour nous faire découvrir sa nouvelle gamme dans le sud de la France et plus précisément ses coupés RC et ses berlines GS. En arrivant à l’aéroport de Marseille, je retrouve « mon » ciel bleu provençal balayé par un solide mistral. Je découvre surtout l’ensemble de la gamme Lexus alignée et rutilante. Je remarque de suite les 2 RC F, leurs 4 sorties d’échappement annoncent clairement la couleur. Je reviendrai dans un 2ème article sur l’essai du reste de la gamme RC et GS (véhicules que j’ai eu le plaisir de partager avec Les Enjoliveuses), ce qui nous occupe aujourd’hui ce sont les essais « piste » des ultra sportives RC F et GS F.
Nous rejoignons à une demi-heure de l’aéroport, le circuit de Fontange près de Salon-de-Provence. Lexus dispose d’une base permanente sur ce circuit qui est également une piste d’essais Michelin. Le circuit est composé d’une longue ligne droite, 2 virages relevés et une ligne droite sur la partie opposée comportant 2 chicanes délicates à négocier. Le gros plus du circuit de Fontange est la présence d’un circuit interne basse adhérence (circuit avec revêtement spécifique arrosé en permanence) permettant de « piloter » dans des situations à l’adhérence précaire.
Je commence ma session piste avec une magnifique RC F rouge. Quelques mots sur cette RC F (F en référence au circuit de Fuji) : elle est animée par un V8 5,0 l de 477 CV. Le couple de 530 Nm promet quelques sueurs froides sur la partie glissante. Il est accouplé à une boite auto 8 vitesses dénommé Sport Direct Shift. La RC F est proposée à un tarif avoisinant les 80 000 €, ce qui en fait un rapport puissance/prix très intéressant.
Après un premier tour (ultra rapide) de mise en place et d’explications des différentes zones du circuit par un des pilotes instructeurs du circuit, je m’installe dans le magnifique siège baquet pour une première série de tours. Départ arrêté, on lâche la cavalerie sans retenue. La première courbe rapide arrive vite (des repères de freinage et de braquage sont placés le long de la piste pour nous aider à visualiser les zones clés). Au premier gros freinage, je constate vite que je ne tape pas assez dans les freins, je corrigerai rapidement ce point. Le premier virage relevé arrive, la courbe se négocie autour des 150 kmh. La trajectoire est délicate, longer le rail, plonger au point de corde puis se laisser déporter en sortie tout en ré-accélerant progressivement pour lancer la RC F dans la ligne droite retour. La voiture est stable mais on sent qu’elle est joueuse. Je me rate dans la première chicane, j’arrive trop en vrac et ne prend pas la bonne trajectoire en essayant de placer la voiture sur les freins. On enchaîne, les rapports passent à la volée, la boîte est bonne mais pas aussi rapide que ce que j’ai pu connaitre avec la Porsche 911 Targa 4 GTS (il est vrai qu’elle reste la référence en matière de boîte sportive). Le moteur respire fort, quelle sonorité ce V8 (le petit coup de gaz au rétrogradage est jouissif) ! Le deuxième virage relevé permet de bien lancer le coupé dans la grande ligne droite, j’en sors au dessus des 180 kmh, au freinage en bout de ligne droite j’atteindrai plus de 230 kmh. Mon 2ème tour est beaucoup plus propre et efficace, je commence tout juste à cerner le mode d’emploi de cette RC F. Dans les phases de très gros freinages, il faut rester vigilant pour maintenir le train avant sur la bonne trajectoire.
Trop occupé avec le volant, je n’ai pas trop le temps d’admirer le superbe intérieur sportif et très bien équipé de cette RC F (je reviendrai dessus dans le prochain article). Les baquets maintiennent parfaitement dans un bon confort compte tenu des pneumatiques tailles ultra basse et des suspensions typées sport. Mais quel moteur, quel son, quel puissance … Après un 3ème tour de pur bonheur je me dirige vers la piste basse adhérence à un rythme moins soutenu de façon à laisser refroidir les disques de freins (un freinage très efficace bien aidé par les disques de 380 mm à l’avant et 345 mm à l’arrière). Le but de cet exercice est de ressentir la limite de décrochage et d’apprécier les différentes aides à la conduite et leurs niveaux de correction en fonction du mode de conduite sélectionné.
Le circuit est composé de différentes courbes à basses vitesses et même d’un « rond point » permettant de tenter de glisser sur 360°. Je commence avec le mode Normal. Je donne de grands coups de volant et d’accélérateur dans les courbes pour faire décrocher cette Lexus. L’électronique corrige immédiatement toute amorce de dérapage. C’est sécurisant mais loin d’être fun et très frustrant. Je passe rapidement en mode Sport S, l’électronique corrige après avoir laissé la voiture dériver légèrement. Je passe ensuite en mode Sport S+, en déconnectant l’ensemble des aides. Là clairement, il va falloir être comme sur des oeufs. Notre modèle est équipé du différentiel à vecteur de couple TVD, on peut ainsi régler finement le comportement dynamique grâce à une répartition précise du couple entre les roues arrières. 3 réglages sont possibles : Standard, Slalom et Track. Pour cet exercice, je serai en Standard puis en Slalom. Après une courte ligne droite, je freine pour effectuer le transfert de masse et incline le volant. La voiture part immédiatement en survirage (pour les non initiés, le train arrière décroche). Ensuite c’est une question d’équilibre entre inclinaison du volant et dosage de l’accélérateur pour maintenir une belle glisse le plus longtemps possible. Gare au coup de raquette à la reprise d’adhérence (je me ferai surprendre une fois avec un magnifique tête à queue). Comme on dit dans le sud, un vrai moment de « régalade ». Je suis le maître du monde, le roi du drift, je suis le Stig dans Top Gear Fontange ^^
Passons maintenant à la berline GS F, elle est animée par le même moteur mais son empatement allongé et son poids supérieur devrait modifier un peu le comportement de l’auto. La Lexus GS F est proposée à un tarif avoisinant les 100 000 €. Les premiers mètres confirment ce que je pensais, cette GS F est plus stable à haute vitesse, étrangement elle se place mieux à l’entrée des courbes avec un train avant encore plus précis. Cette « M5 » made in Lexus est clairement une berline à avaler les kilomètres à très haute vitesse sur les autobahn allemandes. Dans le circuit basse adhérence elle est clairement moins joueuse. Le poids de la GS F l’entraine plus en sous virage (le train avant décroche), il faut clairement la brusquer pour déclencher le survirage alors qu’avec le coupé RC le moindre coup d’accélérateur fait pivoter le train arrière. J’ai regardé rapidement les chiffres de consommation, et par rapport à l’usage haute intensité sur circuit les chiffres annoncés semblaient très raisonnables. Le comportement de ces 2 autos peut vraiment être réglé à la carte suivant le « programme » choisi : très sécurisant et confort, rageur et sportif, grosse attaque … Lexus a réussi la prouesse d’avoir plusieurs autos en une, suivant son humeur et son envie.
Il est temps pour moi de laisser le volant aux autres invités Toyota. Pour une première expérience sur circuit (un autre rêve qui se réalise) je suis plus qu’enthousiaste et impressionné par l’efficacité et l’homogénéité de cette gamme F.
Merci Lexus France pour cette expérience haute vitesse, seul problème, on devient vite accro et on en redemande encore et encore …
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